Lennart Albrecht
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Wenn der Hamburger Hafen in dieser Woche (25. – 27.09.) Schauplatz des Bundeswehrmanövers „Red Storm Bravo“ ist, wird deutlich, was bislang in der politischen Debatte oft zu kurz kommt – die herausragende Rolle der deutschen Seehäfen. Sie sind nicht nur Motor unseres Außenhandels und der Energiewende, sondern auch kritische Infrastruktur und im Krisenfall das Rückgrat militärischer Logistik.

„Deutschland ist als ökonomisches Zentrum Europas und sicherheitspolitisch exponiertes Land besonders im Visier. Seehäfen sind als Knotenpunkte für Verteidigung und Versorgung im Krisenfall „first line of attack““, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS und ergänzt: „Ob es um den schnellen Umschlag schwerer militärischer Ausrüstung, um Nachschub für die Bundeswehr oder um die Unterstützung von NATO-Partnern geht: Ohne leistungsfähige Hafeninfrastruktur ist eine glaubwürdige Verteidigungsfähigkeit Europas nicht vorstellbar.“

Allerdings geht es den Seehäfen wie der Bundeswehr – beide wurden über Jahrzehnte in ihrer Modernisierung sträflich vernachlässigt. Mit Blick auf die Bundeswehr wurde dieses Defizit mittlerweile erkannt und es besteht gesellschaftlicher Konsens, es zu beseitigen. Bei den Seehäfen sind wir an diesem Punkt noch lange nicht.

Was jetzt nötig ist:

• Finanzierung sichern – mit Bundesmitteln: Sicherheitspolitik ist Bundesaufgabe. Der Bund muss sich dauerhaft an der Finanzierung sicherheitsrelevanter Hafeninfrastruktur beteiligen – etwa über den Haushalt des Bundesverteidigungsministeriums (Einzelplan 14). Der Investitionsbedarf beträgt drei Milliarden Euro, um die Infrastruktur in den Häfen und deren Hinterland für militärische Zwecke zu ertüchtigen.
• Zuständigkeiten klar regeln: Bund, Länder und Hafenbetreiber müssen sich auf abgestimmte Verantwortlichkeiten für Schutzmaßnahmen verständigen. Das umfasst auch Fragen wie Luftraumüberwachung oder Zugangskontrollen. Die koordinierende Rolle dafür könnte der neue Nationale Sicherheitsrat im Bundeskanzleramt übernehmen.
• Rechtsgrundlagen schaffen: Für eine effektive Gefahrenabwehr und den Schutz kritischer Infrastruktur braucht es modernisierte gesetzliche Grundlagen – etwa im Bereich von Drohnenabwehr oder der Cyberabwehr in Hafenarealen.

Das Manöver „Red Storm Bravo“ in Hamburg unterstreicht: Die Seehäfen sind Schlüsselorte der Zeitenwende. Ihr Schutz und ihre Modernisierung müssen höchste politische Priorität haben. Drei Milliarden Euro für die militärische Infrastruktur sind kein Luxus, sondern eine sicherheitspolitische Notwendigkeit. Denn es geht um mehr als Logistik – es geht um unsere Freiheit, unseren Wohlstand und unsere Sicherheit.

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Hamburg – „Das Ziel ist klar: Die Seehafenbetriebe der Zukunft werden emissionsärmer und digitaler arbeiten und noch leistungsfähiger sein. Auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz haben wir über die dafür notwendigen Maßnahmen diskutiert und sind mit den Ergebnissen zufrieden“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS zum Abschluss der Konferenz heute. 

„Es gibt einige große Herausforderungen. Wir stehen mitten in der Digitalisierung und wir stehen vor großen Umbrüchen, die im Zuge der Energiewende geschehen müssen. Diese einschneidenden Transformationsprozesse passieren vor dem Hintergrund eines sehr harten, internationalen Wettbewerbsumfelds. Mit den richtigen Rahmenbedingungen werden wir uns aber im Wettbewerb behaupten und die Transformation meistern können,“ so Dreeke weiter.

„Deswegen haben wir uns auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz eingesetzt für weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die digitale Infrastruktur, für fairen Wettbewerb und für eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Transformationsprozesse in den Häfen.

„Wir begrüßen, dass der Bund gemeinsam mit den Ländern, der Hafenwirtschaft und den Sozialpartnern eine neue Hafenstrategie entwickeln will, die auf diese und weitere wichtige Themenfelder eingehen wird.“

Gute Infrastruktur, fairer Wettbewerb und Unterstützung bei der Transformation

Eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg der Seehafenbetriebe ist eine gute Infrastruktur. Die Verkehrswege müssen auf den langfristig zu erwartenden Anstieg im Welthandel ausgerichtet sein. Beim Breitbandausbau muss es mehr Tempo geben, auch in den Häfen und in der deutschen Bucht, damit der Austausch von Daten, der für den Güterverkehr erforderlich ist, in maximaler Geschwindigkeit stattfinden kann.

Gleichzeitig müssen Standortnachteile wie das in Deutschland angewendete Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter angepasst werden. Das nun geltende Fristenmodell hat für zusätzliche Liquidität gesorgt, aber damit der Standortnachteil gegenüber unseren europäischen Nachbarn vollständig abgebaut wird, müssen Bund und Länder zeitnah das Verrechnungsmodell einführen, wie es z.B. auch in Belgien zum Einsatz kommt.

Faire Bedingungen müssen auch im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen gelten. Schifffahrtsunternehmen profitieren von vorteilhaften Sonderstellungen im Kartellrecht wie der EU-Freistellung für Konsortien in der Containerschifffahrt oder im Steuerrecht von der Tonnagesteuer im Hafen. Terminalbetreiber am Standort Deutschland geraten dadurch unter erheblichen Druck. Der ZDS fordert eine eingehende Prüfung und Nachjustierung der entsprechenden Rechtsinstrumente.

In den Häfen laufen parallel die Transformationsprozesse rund um die Digitalisierung und die Umstellung auf alternative Energieträger im Rahmen der Energiewende. Um diese zu stemmen, sind eine weiterhin vertrauensvolle Zusammenarbeit der Sozialpartner und hohe Investitionen erforderlich. Vor allem in den Bereichen der Transformation, in denen marktwirtschaftliche Mechanismen noch nicht greifen oder zurückgestellt werden, brauchen die Hafenunternehmen Unterstützung von der öffentlichen Hand, beispielsweise bei der Ausstattung von Terminals und Verteilinfrastruktur für Energieträger wie Liquified Natural Gas (LNG) oder Wasserstoff.

„Aus den Diskussionen in den Branchenforen und aus der Rede der Bundeskanzlerin wurde deutlich, dass die Politik die Herausforderungen unserer Branche verstanden hat“, fasst Frank Dreeke zusammen. „Die Unternehmen müssen trotz der Corona-Krise weiter investieren, um sich für die Zukunft aufzustellen. Mit der entsprechenden Unterstützung der öffentlichen Hand werden wir unsere Position als global führende Umschlagsplätze halten können.“

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Gesamtwirtschaftlich würden durch die ökonomischen Aktivitäten der Unternehmen der maritimen Wirtschaft im engeren Sinne Umsätze in Höhe von 86,3 Mrd. Euro angestoßen, die mit einer Wertschöpfung von 29,8 Mrd. Euro einhergingen. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert laut der Untersuchung insgesamt 449.800 Arbeitsplätze.

Grundlage für die Betrachtung des Hafen- und Terminalbetriebs sei im Sinne der Vergleichbarkeit mit den anderen maritimen Wirtschaftszweigen ein branchenbasierter Ansatz. Daher seien die Effekte von hafenwirtschaftlichen Aktivitäten in der hafenabhängigen Wirtschaft, die auch die maritimen Transportketten (Speditionen, Bahn- und Fuhrunternehmen) sowie die hafenabhängige Industrie einbeziehe, nicht untersucht worden. Für den Hafen- und Terminalbetrieb im engeren Sinne werden neben den Umsätzen von 7 Mrd. Euro pro Jahr auch eine Wertschöpfung in Höhe von 3,4 Mrd. Euro und die Beschäftigung von 54.300 Personen ausgewiesen.

Die Studie hält allerdings fest, dass die deutschen Seehäfen „besonders wettbewerbsfähig im Hinterlandverkehr, insbesondere dem Schienenverkehr“ seien, und unterstreicht das breite und leistungsstarke Angebot der Hafenwirtschaft. Hinsichtlich der Effekte der Aktivitäten der Hafenwirtschaft auf die gesamte Lieferkette, also z.B. im Transport- und Logistikgewerbe sowie in der hafenabhängigen Industrie, verweisen die Gutachter daher auf eine Studie für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Nach dieser Studie sind 1,35 Mio. Beschäftigte in der hafenabhängigen Industrie tätig. Darüber hinaus werden von der erweiterten hafenabhängigen Wirtschaft jährlich Umsätze in Höhe von 62 Mrd. Euro angestoßen sowie eine Wertschöpfung von 25,6 Mrd. Euro erzielt.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS:

„Wir begrüßen, dass die hohe Bedeutung der maritimen Wirtschaft für Deutschland mit dieser Studie größere Aufmerksamkeit bekommt. Die Zahlen zum Hafen- und Terminalbetrieb zeigen, wenn auch nur ausschnitthaft, welche Effekte die Aktivitäten der Hafenwirtschaft auf die deutsche Wirtschaft haben. Das breite Angebot der Seehafenbetriebe von Logistik- und Digitaldienstleistungen zählt für uns allerdings auch zur maritimen Wirtschaft.“

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Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS:

„Die EU-Wasserrahmenrichtlinie ist ein wichtiges Instrument zum Schutz europäischer Gewässer. Jedoch führt ihre mangelhafte Ausgestaltung dazu, dass rechtssichere Entscheidungen im Wasserrecht nur mit langen Verzögerungen möglich sind. Zusätzlich sind die vorgegebenen Umweltziele als Generationenaufgabe bis zum Jahr 2027 nicht zu erreichen. Bei der Wasserrahmenrichtlinie muss also dringend nachgebessert werden. Dafür sollte sich diese und auch die nächste Bundesregierung auf EU-Ebene einsetzen.“

Auch der gestern im Bundestag beschlossene Antrag zur maritimen Wirtschaft der Regierungsfraktionen CDU/CSU und SPD fordert die Bundesregierung auf, eine Fortführung der WRRL über 2027 hinaus sicher zu stellen, um Planungssicherheit zu gewährleisten. Zudem unterstützen die Abgeordneten auch eine Überprüfung der deutschen Anwendungspraxis bei der WRRL, damit Verfahren zügiger und rechtssicher durchgeführt werden können.

Der ZDS hatte im Februar 2019 in einem umfassenden Positionspapier, das auf einem wissenschaftlichen Rechtsgutachten beruht, aufgezeigt, wie die Rechtsvorschriften zu optimieren sind, um eine schnellere Umsetzung der Richtlinie zu ermöglichen.

Seit Dezember 2000 ist die WRRL das zentrale unionsrechtliche Instrument für den Schutz der Binnenoberflächengewässer, Übergangsgewässer, Küstengewässer und des Grundwassers in der EU. Mit einem Verschlechterungsverbot und einem Verbesserungsgebot sowie mit Maßnahmenprogrammen und Bewirtschaftungsplänen sollen alle europäischen Gewässer bis 2015 bzw. bis spätestens 2027 in einen guten Zustand versetzt werden. Zugleich soll die Richtlinie die nachhaltige Gewässernutzung fördern.

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„In der Corona-Krise ist einmal mehr sichtbar geworden, dass die deutsche Hafenwirtschaft auch in schwierigen Zeiten die Lieferketten aufrechterhalten und die Versorgung von Bevölkerung und Industrie sicherstellen kann. Corona hat aber auch gezeigt, dass wir die bereits laufenden Transformationsprozesse im Hafen – sei es Digitalisierung oder die Umstellung auf alternative Kraftstoffe im Rahmen der Energiewende – beschleunigen und in bewährter Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern und mit der öffentlichen Hand weiter aktiv begleiten müssen“, sagte Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS. „Die Hafenwirtschaft steht in einem hart geführten internationalen Wettbewerb, an dem sich zum einen Standorte und zum anderen internationale Hafen- und Schifffahrtsunternehmen beteiligen. Wir müssen gemeinsam Wettbewerbsnachteile abbauen und einen fairen ordnungspolitischen Rahmen für die maritime Logistik schaffen.“

Im Zuge der Corona-Krise sank der Güterumschlag in deutschen Seehäfen im Zeitraum Januar bis September 2020 um -9,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Im letzten Quartal gab es allerdings Anzeichen einer Erholung. Im Jahr 2021 wird es laut der neuesten Gleitenden Mittelfristprognose des Bundesamtes für Güterverkehr im Seegüterverkehr zu einer klaren Aufholbewegung kommen. Allerdings ist angesichts der Unsicherheiten durch die anhaltenden Corona-Krise schwer vorauszusagen, wie sich die Lage , in Deutschland, in Mittel- und Osteuropa und in Übersee entwickeln wird.

Neben den Folgen der Corona-Krise diskutierten die Teilnehmer des 9. Hafenentwicklungsdialogs den europäischen Green Deal im Kontext der Häfen, die Auswirkungen der Energiewende, sowie aktuelle Marktentwicklungen und die volkswirtschaftliche Bedeutung der Häfen.

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Das übergeordnete Ziel der Förderrichtlinie IHATEC II ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen zu stärken und mit innovativen Technologien den Klima- und Umweltschutz zu verbessern. Das Programm läuft bereits seit 2016. Für IHATEC II steht ein Finanzplanungsvolumen von 49 Mio. Euro bis 2024 zur Verfügung.

Für das Auswahlverfahren werden in der ersten Verfahrensstufe Projektskizzen berücksichtigt, die bis zum 31.03.2021 eingereicht werden. Projektskizzen können über das elektronische Antrags- und Angebotssystem des Bundes eingereicht werden.

Das neue Förderprogramm „Digitale Testfelder in Häfen“ soll vor allem die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur vorantreiben. Die Einrichtung digitaler Testfelder in Häfen soll unter anderem die weitere Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger sowie automatisierte Bewegungs-, Lager- und Umschlagprozesse bewirken. Für die Förderung stehen 63 Mio. Euro im Finanzplanungszeitraum 2021 bis 2024 zur Verfügung.

Hier können Projektskizzen für das Auswahlverfahren bis zum 30.04.2021 eingereicht werden.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Mit dem ersten Förderaufruf geht das erfolgreiche Programm Innovative Hafentechnologien nun in die zweite Runde. Die Seehafenbetriebe haben gemeinsam mit ihren Partnern das erste Programm zu einem großen Erfolg gemacht. Es gibt weiterhin viel Bedarf, innovative Ideen und Ansätze zu erproben und in reale Projekte und langfristige Anwendungen zu überführen. Sowohl IHATEC II als auch das neue Programm für digitale Testfelder werden viel dazu beitragen, die digitale Transformation in den Häfen zu beschleunigen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.“

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Zum Jahreswechsel würdigt der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe die erfolgreiche Sozialpartnerschaft in der Hafenwirtschaft.

Frank Dreeke, Präsident des ZDS: „Ein schwieriges Jahr geht zu Ende. Im ersten Lockdown haben die Mitarbeiter*innen an der Kaikante und in den Kontoren einmal mehr die Krisenfestigkeit und die Anpassungsfähigkeit der Hafenwirtschaft unter Beweis gestellt. Dank unserer Belegschaften und Dank der engen Zusammenarbeit der Sozialpartner haben wir diese Herausforderung gestemmt. Verantwortungsvoll wie bisher werden wir miteinander auch die vor uns liegenden Herausforderungen Corona, Klimawandel und Digitalisierung stemmen.“

Gemeinsam haben die Sozialpartner ver.di und ZDS in den letzten Jahrzehnten die positive wirtschaftliche Entwicklung für Unternehmen und Beschäftigte in den deutschen Seehäfen gestaltet und ein umfassendes Tarifwerk für verschiedenste Situationen geschaffen. Dazu zählen der Tarifvertrag zur Beschäftigungssicherung und der Tarifvertrag zur Kurzarbeit ebenso wie weitere Tarifverträge etwa zu Sonderleistungen, zu Lebensarbeitszeitkonten, und zur Demografie. Laufend führen die Gewerkschaft ver.di und der ZDS umfassende Gespräche, um aktuellen Entwicklungen Rechnung zu tragen. Den neuesten Lohntarifvertrag haben ver.di und ZDS am 23. September 2020 beschlossen.

Ulrike Riedel, Vorsitzende des sozialpolitischen Ausschusses des ZDS: „Die Sozialpartnerschaft und umfangreiche, tariflich vereinbarte Instrumente schaffen die arbeitspolitische Grundlage, auf der die Hafenwirtschaft zum Aufschwung und Erfolg von Deutschland und Europa beitragen kann. In Zeiten großer Aufgaben und intensiven Wandels setzen wir weiterhin auf eine  zukunftsorientierte und vertrauensvolle Zusammenarbeit der Sozialpartner.“

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Die Förderrichtlinie „IHATEC II“ setzt das sehr erfolgreiche Förderprogramm IHATEC fort. Im Rahmen von IHATEC I wurden bisher 34 Verbundprojekte und 125 Projektpartner unterstützt, und mit Abschluss des dritten Förderaufrufs haben der Bund und die Unternehmen insgesamt über 100 Millionen Euro an Forschungs- und Entwicklungsmitteln eingesetzt. Mit dem Förderprogramm soll die Wettbewerbsfähigkeit von See- und Binnenhäfen gestärkt werden und besonders die Entwicklung innovativer Hafentechnologien, die zur Verbesserung des Klima- und Umweltschutzes beitragen, gefördert werden. Die Förderrichtlinie IHATEC II richtet sich vorrangig an Unternehmen der Hafenwirtschaft in Verbindung mit industriellen Entwicklungspartnern und Forschungseinrichtungen.

Die Förderrichtlinie „Digitale Testfelder in Häfen“ wurde neu geschaffen und soll dabei helfen, die Position der deutschen Häfen als Spitzenreiter bei der Digitalisierung von logistischen Prozessen weiter auszubauen. Gefördert werden Infrastrukturprojekte, die der Erprobung von Innovationen der Logistik 4.0 in folgenden Bereichen dienen: Verkehrsmanagement, autonomes und automatisiertes Fahren, Digitalisierung in den Lieferketten, und Administration (Vereinfachung der administrativen Abrechnungs- und Meldeverfahren). Antragsberechtigt sind Hafenbetreiber, Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, Forschungseinrichtungen, Ingenieurbüros sowie Konsortien.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Mit IHATEC und digitalen Testfeldern stärkt der Bund die Innovationskraft der Hafenwirtschaft. Die neuen Förderrichtlinien klären die Einzelheiten der Förderprogramme. Nun können wir in die nächste Runde gehen und die High-Tech-Spitzenposition der Branche ausbauen.“

Beide Richtlinien treten am 1. Januar 2021 in Kraft.

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Der Seeverkehr werde der Prognose zufolge im Jahr 2020 zum einen von dem schrumpfenden Welthandel mit entsprechenden Auswirkungen auf den Containerverkehr ausgebremst. Insgesamt erwartet das Bundesamt ein Minus um 7,2 % p. a. Im ersten Quartal habe sich die konjunkturelle Abschwächung vor Beginn der Pandemie ausgewirkt (-4 %). Im zweiten Vierteljahr sich dann die Folgen der Pandemie realisiert (-15 %). Jedoch würde für den weiteren Verlauf des Jahres 2020 eine spürbare Erholung erwartet.

Im Jahr 2021 werde es im Seegüterverkehr zu einer klaren Aufholbewegung kommen. Die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels werde auf den Containerverkehr kräftig ausstrahlen, für den ein Zuwachs um 6 % veranschlagt werden könne. Für alle Massengutbereiche werde nach teilweise sehr starken Einbrüchen (z.B. -55% bei Kohle) eine mehr oder minder große Zunahme zu erwarten. Für den Gesamtumschlag wird ein Plus in Höhe von 4,2 % p.a. prognostiziert. Das Niveau von 2019 werde in 2024 wieder erreicht.

Die Aufholbewegung gelte auch für den gesamtmodalen Güterverkehr, für den bis 2023 ein Anstieg gegenüber 2019 um 4,5 % bis knapp 5 % erwartet wird. Im Straßengüterverkehr werde das Vorkrisenniveau im Jahr 2023 um rund 6 % übertroffen. Im Eisenbahnverkehr werde der Kombinierte Verkehr nochmals überdurchschnittlich stark wachsen und im Jahr 2023 bereits um 10 % bzw. 12 % über dem Vorkrisenstand liegen.

Für den ZDS zeigen die Prognosedaten, dass Bund und Länder dauerhaft und mit Nachdruck in die Infrastruktur für Verkehr und Kommunikation investieren und den Seehafenhinterlandverkehr stärken müssen.

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Hamburg – Globale COVID-19-Pandemie belastet Ergebnisse für 2020 und Ausblick für 2021 / Dreeke: „Mehr Tempo beim Abbau von Standortnachteilen“ / ZDS dokumentiert Rolle der Seehäfen in der Energiewende

Auf seiner Jahrespressekonferenz, die in diesem Jahr digital stattfand, mahnte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) die Politik, mehr zu tun, damit die deutsche Hafenwirtschaft die Krise überwinden kann. „Die Seehafenbetriebe haben während der ersten Phase der Krise im Frühjahr ihre Systemrelevanz unter Beweis gestellt und dazu beigetragen, die Versorgung der Bevölkerung, des Handels und der europäischen Industrie sicherzustellen. Durch die Corona-Pandemie kam es zu deutlichen Verlusten bei den Umschlagsmengen, die sich auch in den Betriebsergebnissen und bei der Investitionsfähigkeit der Unternehmen niederschlagen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS. „Wir erwarten ein herausforderndes Jahr 2021 und benötigen von dieser und auch der nächsten Bundesregierung eine ehrgeizige Standortpolitik.“

Umschlagsrückgang unterstreicht Notwendigkeit zum Handeln

Offizielle Zahlen zum Umschlag vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2020 um 10 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückging. Von Januar bis Juni 2020 wurden 135,7 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen, das sind 15 Mio. Tonnen weniger als zuvor. Für das Jahr 2020 wird von einem Rückgang im Gesamtumschlag im mittleren einstelligen Bereich ausgegangen. Zum Vergleich: In den vergangenen Jahren schwankte der Umschlag um weniger als ein Prozent und lag bei rund 300 Mio. Tonnen pro Jahr.

„Trotz der schwierigen Lage wissen wir um unsere Stärken: Wir sind führend bei Innovation, Digitalisierung und beim Klimaschutz. Wir begrüßen, dass es bei einigen für die deutsche Hafenwirtschaft wichtigen Themen bereits Bewegung gegeben hat, beispielsweise bei der Anpassung des Erhebungsverfahrens zur Einfuhrumsatzsteuer. Wir brauchen allerdings mehr Tempo, damit sich der Standort Deutschland weiter behaupten kann und die Seehafenbetriebe besser zum wirtschaftlichen Aufschwung nach der Krise beitragen können“, so Dreeke.

Standortnachteile gegenüber anderen Ländern ausräumen

Hafenstandorte und Seehafenbetriebe stehen in einem hart geführten internationalen Wettbewerb. Für fairen Wettbewerb sowohl unter Standorten als auch unter Unternehmen muss es faire Rahmenbedingungen geben. Beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer wurde mit der Einführung des Fristenmodells ein großer Schritt nach vorne gemacht. Aus Sicht der Hafenwirtschaft muss noch weiter gegangen und das Verrechnungsmodell eingeführt werden. Nur mit dem Verrechnungsmodell kann der Standortnachteil, den Deutschland hier gegenüber anderen Ländern hat, vollständig beseitigt werden. Auch bei den Transportwegekosten wie Trassenpreise und LKW-Maut muss nachgesteuert werden. Die Kosten sind in Deutschland höher als in den Nachbarstaaten, was ausländische Konkurrenzhäfen an Nordsee, Ostsee und am Mittelmeer bevorteilt. Gleiches gilt auch beim Breitbandausbau. Eine leistungsfähige digitale Infrastruktur ist notwendig, um die Digitalisierung von Umschlags- und Logistikprozessen effektiv begleiten zu können.

Frank Dreeke: „Deutsche Seehäfen sind Jobmotoren und spielen eine entscheidende Rolle bei der Sicherung der Position Deutschlands als Exportweltmeister. Die deutsche Hafenwirtschaft braucht eine Politik des Bundes, die Wettbewerbsnachteile ausräumt und Innovation fördert.“

Die Bewältigung der Corona-Krise und die Stärkung des Wirtschaftsstandortes seien aber nicht die einzigen Herausforderungen, denen man sich stellen müsse, so Dreeke weiter. Auch den Klimawandel müsse man fest im Blick behalten. Die deutsche Hafenwirtschaft sei hier führend und investiere in nachhaltige Technologien, wie beispielsweise alternative Energien.

Häfen in der Energiewende

Der ZDS legte anlässlich seiner Jahrespressekonferenz auch ein neues Positionspapier zu Umschlag und Nutzung von Energieträgern im Hafen vor. Häfen sind wichtige Bindeglieder in der Energieversorgung Deutschlands. Damit Häfen die Energiewende aktiv mitgestalten können, müssen Investitionen in Terminals und Verteilinfrastruktur für Liquified Natural Gas (LNG) verstärkt gefördert werden. Zudem sollten Häfen bei der weiteren Entwicklung von Wasserstofftechnologie als Standorte für Forschung und Entwicklung genutzt und für den Handel mit und die Nutzung von Wasserstoff ausgestattet werden. Beim Bezug von Landstrom und der Schaffung der entsprechenden Infrastruktur sind trotz wichtiger Maßnahmen von Bund und Ländern noch nicht alle Hindernisse beseitigt. Landstrom muss weiter rentabilisiert werden, um den Schadstoffausstoß von Schiffen in Häfen zu reduzieren.

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Der Beitrag Hafenwirtschaft erwartet schwieriges 2021 und fordert ehrgeizige Standortpolitik erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..