Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) begrüßen den Vorstoß der Bundesregierung, das Sondervermögen Infrastruktur auch für Seehäfen und Wasserstraßen zu öffnen. Damit wird ein wichtiges Signal gesetzt: Leistungsfähige Seehäfen sind von zentraler Bedeutung für die wirtschaftliche Stärke, Versorgungssicherheit und Resilienz Deutschlands.

Diesem Vorschlag müssen jetzt konkrete Maßnahmen folgen. Kurzfristig muss das Sondervermögen auch für dringend nötige Investitionen in die öffentliche Hafeninfrastruktur geöffnet werden. Der Finanzbedarf für akut umsetzbare Projekte liegt bei rund 5,5 Milliarden Euro. Langfristig braucht es eine grundlegende Reform der Hafenfinanzierung – denn der strukturelle Finanzbedarf beträgt 15 Milliarden Euro. Für beides müssen Bund und Ländern gemeinsam in die Verantwortung.

Für die Aufnahme der Seehäfen in das Sondervermögen sprechen insbesondere drei Gründe:

Erstens: Seehäfen sind kritische Infrastrukturen und zentrale Knotenpunkte für die Versorgungssicherheit Deutschlands. Sie sichern den Import von Energie, Rohstoffen und Gütern des täglichen Bedarfs und spielen eine Schlüsselrolle für Industrie, Außenhandel und Verteidigungsfähigkeit. Ohne leistungsfähige Häfen funktionieren Lieferketten und wirtschaftliche Wertschöpfung nicht.

Zweitens: Der Bund übernimmt bereits Verantwortung für andere zentrale Verkehrsinfrastrukturen wie Straßen, Schiene und Bundeswasserstraßen. Daraus ergibt sich konsequenterweise auch eine Mitverantwortung für die öffentlichen Seehafeninfrastrukturen, die integraler Bestandteil des gesamtdeutschen Logistiksystems sind.

Drittens: Die Seehäfen sichern hunderttausende gut bezahlte Arbeitsplätze – direkt in den Hafenbetrieben ebenso wie in Industrie, Logistik und den vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten weit über die Küstenländer hinaus. Investitionen in Häfen sind deshalb auch Investitionen in Beschäftigung, industrielle Stärke und regionale Entwicklung.

„Deutschlands Seehäfen übernehmen gesamtstaatliche Aufgaben – für Versorgungssicherheit, Energiewende sowie Sicherheit und Verteidigungsfähigkeit. Deshalb ist es folgerichtig, dass der Bund die Hafeninfrastruktur künftig stärker unterstützt als bisher. Wir begrüßen den Vorstoß des maritimen Koordinators Christoph Ploß, das Sondervermögen Infrastruktur ausdrücklich auch für Seehäfen zu öffnen, sehr“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

„Wer in Häfen investiert, investiert in gute Arbeit, industrielle Wertschöpfung und sichere Lieferketten in ganz Deutschland. Die Beschäftigten in den Häfen leisten jeden Tag einen unverzichtbaren Beitrag für Wirtschaft und Gesellschaft. Dafür brauchen sie eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur“, sagt Laura Pooth, Vorsitzende des DGB Nord.

Dr. Ernesto Harder, Vorsitzender des DGB-Bezirks Niedersachsen – Bremen – Sachsen-Anhalt: „Die deutschen Häfen sind zentral für eine resiliente Wirtschaft. Eine zukunftsfähige Hafeninfrastruktur ist nicht nur entscheidend für die Energieversorgung unserer energieintensiven Industrien mit ihren vielen Arbeitsplätzen und der Wertschöpfung in Norddeutschland und ganz Deutschland, sondern spielt auch eine entscheidende Rolle zur Reduzierung von CO₂-Emmissionen. Auch die Lieferketten funktionieren nur gut mit starken Häfen.“

ZDS und DGB betonen weiter: Mittel für Häfen stehen nicht in Konkurrenz zu Investitionen in Straße oder Schiene. Im Gegenteil: Sie sind eine entscheidende Ergänzung für ein funktionierendes Gesamtsystem. Nur mit starken Häfen können auch Schienen- und Straßennetze ihre volle Wirkung entfalten. Deutschlands Infrastruktur muss als vernetztes Gesamtsystem gedacht und modernisiert werden.

ZDS und DGB fordern daher den Bund auf, die Öffnung des Sondervermögens für Seehäfen nun zügig umzusetzen und gemeinsam mit den Ländern tragfähige Finanzierungsmodelle für Modernisierung, Sanierung und Ausbau der Hafeninfrastruktur auf den Weg zu bringen.

Klar ist aber auch: Mit dem Sondervermögen lässt sich der über Jahre und Jahrzehnte aufgelaufene Modernisierungsbedarf der Hafeninfrastruktur projektbezogen abbauen. Um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen dauerhaft zu sichern, braucht es darüber hinaus jedoch eine grundlegende Reform der öffentlichen Finanzierungsstruktur. Der jährliche Bedarf liegt bei rund 500 Millionen Euro. Auch hierzu brauchen wir zeitnah eine Verständigung zwischen Bund und Ländern.

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Ab sofort vertritt Andre Lehmann (34) die Interessen der deutschen Seehäfen in Berlin. Wir freuen uns sehr, mit ihm einen erfahrenen Kollegen für politische Kommunikation, strategische Planung und inhaltliche Arbeit gefunden zu haben, der die politische Landschaft und parlamentarischen Abläufe kennt.

Er wird die Interessen der deutschen Hafenwirtschaft gegenüber Politik, Verwaltung und weiteren relevanten Akteuren in Berlin und darüber hinaus vertreten.

Lehmann war in der zurückliegenden Legislaturperiode Büroleiter und wissenschaftlicher Referent für Schienenverkehrsthemen bei Valentin Abel, ehemaliger Bundestagsabgeordneter. Zuvor war er bei Svenja Hahn, MdEP, als Referent im europäischen Parlament tätig. Er hat eine Ausbildung zum Kaufmann im Groß- und Außenhandel absolviert und anschließend einen Bachelor in Volkwirtschaftslehre sowie einen Master in Public Economics abgeschlossen.

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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• Bund muss strategische gesamtstaatliche Bedeutung der Häfen anerkennen
• Gezielte Projektfinanzierung kann Sanierungsstau auflösen
• Parallel dazu ist grundlegende Strukturreform für langfristige Hafenfinanzierung nötig / NMK muss Auftakt für Bund-Länder-Debatte dazu sein

Hamburg/Emden – Im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) in Emden fordert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) ein klares politisches Signal: Der Bund muss sich dauerhaft und strukturell an der Finanzierung der Seehafeninfrastruktur beteiligen.

„Die deutschen Seehäfen sind die logistischen Lebensadern unserer Industrie – und zugleich ein zentraler Baustein für Energieversorgung und Sicherheit. Diese nationale Bedeutung muss sich endlich auch in der Finanzierung widerspiegeln“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Rund 60 Prozent aller deutschen Im- und Exporte werden über den Seeweg abgewickelt. Gleichzeitig haben die Häfen in den vergangenen Jahren ihre strategische Anpassungsfähigkeit unter Beweis gestellt: Nach dem Wegfall des Russlandgeschäfts erschlossen sie neue Geschäftsfelder – vom Import erneuerbarer Energieträger bis hin zur Rolle als Drehscheiben für militärische Logistik. Klar ist: Ohne leistungsfähige Seehäfen gibt es weder globalen Handel noch eine erfolgreiche Energie- und sicherheitspolitische Zeitenwende.

Strukturelle Finanzierungslücke schließen

Mit diesen Anforderungen ist das bestehende Finanzierungsmodell nicht mehr vereinbar. Der Modernisierungsbedarf in der öffentlichen Hafeninfrastruktur beträgt rund 15 Milliarden Euro – ein aufgelaufener Investitionsstau über Jahrzehnte.

Kurzfristig kann dieser Rückstand durch gezielte Projektfinanzierungen – etwa aus dem Infrastruktur-Sondervermögen oder dem Verteidigungsetat – reduziert werden. Das Beispiel der 1,35 Milliarden Euro für Bremerhaven zeigt: Wenn der politische Wille da ist, sind Lösungen möglich.

Langfristig braucht es jedoch einen strukturellen Neustart. Zwar liegt die Zuständigkeit für die Seehäfen formal bei den Bundesländern, ihre wirtschaftliche und sicherheitspolitische Bedeutung ist jedoch national. Andere europäische Länder wie die Niederlande, Belgien oder Polen handeln entsprechend. Deutschland darf hier nicht weiter ins Hintertreffen geraten.

„Wir brauchen eine verlässliche Grundfinanzierung, die der nationalen Rolle der Seehäfen gerecht wird – gemeinsam getragen von Bund und Ländern“, sagt Keisinger. Dafür sind dauerhaft rund 500 Millionen Euro jährlich erforderlich, um Infrastruktur zu erhalten, zu modernisieren und auszubauen.

NMK muss Auftakt für Reformprozess sein

Die Hafenwirtschaft erwartet von der NMK konkrete finanzielle, regulatorische und strategische Weichenstellungen zur Stärkung der Seehäfen als kritische Infrastruktur. Keisinger macht deutlich: „Wir erhoffen uns von der Nationalen Maritimen Konferenz, dass sie den Startschuss abgibt für eine Bund-Länder-Debatte über eine dringend nötige und grundlegende Strukturreform in der Hafenfinanzierung.“

Hinweis für Redaktionen:

Der Präsident des ZDS, Prof. Sebastian Jürgens, und Hauptgeschäftsführer, Florian Keisinger, sind bei der Nationalen Maritimen Konferenz in Emden vor Ort und stehen dort für Statements zur Verfügung. Bei Interesse an einem Gespräch wenden Sie sich bitte an Lennart Albrecht unter: 0172 614 236 1

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Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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• Seeverkehr wächst 2026 moderat
• Geopolitische Risiken bremsen kurzfristig Seegüterumschlag
• Vorkrisenniveau bis 2029 wieder erreichbar

Hamburg/Berlin – Die heute veröffentlichte Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr zeigt ein differenziertes Bild für den Seeverkehr: Kurzfristig bremsen geopolitische Spannungen die Entwicklung deutlich, mittelfristig wird jedoch wieder mit einer Belebung gerechnet.

Aktuell wirkt sich insbesondere der Krieg im Iran auf die internationalen Seehandelsrouten aus. Die Blockade der Straße von Hormus sowie die unsichere Lage im Roten Meer führen dazu, dass viele Schiffe den Suez-Kanal meiden und längere Routen über das Kap der Guten Hoffnung wählen. Dies belastet den Welthandel und dämpft die Entwicklung des Seeverkehrs spürbar.

Für das Jahr 2026 wird daher trotz grundsätzlich positiver außenwirtschaftlicher Impulse lediglich ein leichtes Wachstum des Gesamtumschlags von rund 0,5 Prozent erwartet. Während insbesondere der Containerverkehr sowie Segmente wie Maschinen, langlebige Konsumgüter und Sekundärrohstoffe zulegen dürften, wirken rückläufige Entwicklungen bei Rohöl sowie strukturelle Rückgänge im Kohlesektor bremsend.

Mittelfristig hellt sich das Bild jedoch auf: Für die Jahre 2027 bis 2029 wird wieder eine höhere Dynamik im Außenhandel erwartet. Insbesondere der Containerverkehr dürfte davon profitieren. Insgesamt wird ein durchschnittliches Wachstum des Seeverkehrs von rund 1,6 Prozent pro Jahr prognostiziert. Damit könnte das Vorkrisenniveau von 2019 bis zum Jahr 2029 wieder erreicht werden.

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht sich durch die Prognose in seiner Einschätzung bestätigt, dass die Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit der maritimen Infrastruktur zunehmend unter Druck geraten.

„Die aktuellen Entwicklungen zeigen sehr deutlich, wie anfällig globale Lieferketten für geopolitische Schocks sind“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger. „Wenn zentrale Handelsrouten ausfallen oder umfahren werden müssen, hat das unmittelbare Auswirkungen auf Kosten, Laufzeiten und letztlich auf die Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts.“

Gleichzeitig unterstreiche die Prognose die langfristige Bedeutung der Seehäfen für die deutsche Volkswirtschaft:

„Trotz aller aktuellen Verwerfungen bleibt der Seeverkehr ein Wachstumstreiber. Das Wiedererreichen des Vorkrisenniveaus bis 2029 zeigt: Die Nachfrage nach leistungsfähigen Häfen wird weiter steigen. Umso wichtiger ist es, jetzt die richtigen Weichen zu stellen: mit gezielten Investitionen in Infrastruktur, Resilienz und Hinterlandanbindungen“, so Keisinger weiter.

Der ZDS fordert vor diesem Hintergrund einen strukturellen Ausbau der Hafenfinanzierung sowie eine stärkere Beteiligung des Bundes an Investitionen in Infrastruktur von gesamtstaatlicher Bedeutung. Nur so könne Deutschland seine Rolle als führender Logistik- und Industriestandort langfristig sichern.

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Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Hamburg/Berlin – Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen ist im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen. Nach aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden insgesamt 284,4 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 3,8 Prozent gegenüber 2024 (273,9 Millionen Tonnen).

Treiber dieser Entwicklung war vor allem der kräftig gestiegene Güterempfang aus dem Ausland, der im Vergleich zum Vorjahr um 5,3 Prozent auf 171,1 Millionen Tonnen zulegte. Der Güterversand ins Ausland wuchs dagegen nur moderat um 0,5 Prozent auf 103,7 Millionen Tonnen. Der innerdeutsche Seeverkehr nahm zwar um 15,7 Prozent auf 9,6 Millionen Tonnen zu, spielt jedoch weiterhin eine untergeordnete Rolle im Gesamtumschlag.

Auch bei einzelnen Energierohstoffen zeigen sich deutliche Verschiebungen in den Handelsströmen: Der Empfang von Erdgas aus den USA stieg im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr um 51,8 Prozent, während der Import von Erdöl aus den USA um 23,6 Prozent zurückging.

Der Güterumschlag mit Staaten am Persischen Golf machte im Jahr 2025 1,4 Prozent des gesamten Umschlags in deutschen Seehäfen aus.

„Die aktuellen Zahlen zeigen, dass die deutschen Seehäfen ihre Rolle als zentrale Drehscheiben für Handel, Energieversorgung und Industrie weiterhin behaupten“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Gerade der steigende Güterempfang unterstreicht die Bedeutung der Häfen für die Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung.“

Gleichzeitig verdeutlichen die Zahlen, dass sich die internationalen Handelsströme weiter verändern – etwa durch Verschiebungen bei Energieimporten und geopolitische Entwicklungen.

„Um diese zentrale Rolle auch künftig erfüllen zu können, brauchen die deutschen Seehäfen verlässliche Investitionen in Infrastruktur, Digitalisierung und Resilienz. Nur so können sie ihre Funktion als Rückgrat der deutschen Außenwirtschaft und als Knotenpunkte globaler Lieferketten langfristig sichern“, so Keisinger.

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Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Die Europäische Hafenstrategie der EU-Kommission setzt aus Sicht des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) wichtige Impulse. Doch sie bleibt hinter dem zurück, was Europas Häfen strategisch, wirtschaftlich und sicherheitspolitisch jetzt brauchen.

„Die Strategie sendet richtige Signale bei Resilienz, Sicherheit und Innovation. Doch sie bleibt defensiv. Es fehlt der klare Wille, Europas Häfen als Wachstumsmotor zu stärken. Häfen werden zu sehr als Regulierungsobjekt gesehen – und zu wenig als Fundament eines wettbewerbsfähigen Europas“, erklärt ZDS-Präsident Sebastian Jürgens.

Europa muss stärker über neue Märkte und belastbare Handelsabkommen sprechen. Dabei geht es nicht nur um mehr Umschlag, sondern auch um internationale Beteiligungen und Niederlassungen europäischer Hafenunternehmen in Drittstaaten.

Zudem greift die Strategie die Infra- und Suprastrukturanforderungen sowie die Qualifikations- und Weiterbildungsbedarfe der Hafenwirtschaft noch nicht ausreichend auf. „Seehäfen sind strategische Infrastruktur für Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und europäische Souveränität. Dieses Gewicht muss sich endlich auch in Finanzierung, Regulierung und Förderlogik widerspiegeln“, so Jürgens.

Auch bei der öffentlichen Hafenfinanzierung besteht erheblicher Nachbesserungsbedarf. Die vorgesehenen Leitplanken sind zu schematisch und werden der gewachsenen Aufgabenvielfalt der Häfen – von Energieversorgung über Sicherheitsanforderungen bis zur militärischen Mobilität – nicht gerecht. „Wir brauchen ein eigenes, zeitgemäßes Beihilfeinstrument für Seehäfen. Die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung ist dafür nicht mehr ausreichend“, sagt Jürgens.

Die EU-Kommission will einen hochrangigen EU-Hafenrat einsetzen. Entscheidend wird sein, wie die angekündigten Richtlinien und Vorgaben konkret ausgestaltet werden. Der ZDS wird diesen Prozess eng begleiten und sich gemeinsam mit den europäischen Partnerverbänden aktiv einbringen.

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Dr. Florian Keisinger
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Hamburg – Anlässlich des Nordsee-Gipfels in der kommenden Woche fordert der ZDS von der Bundespolitik eine deutlich stärkere politische und finanzielle Unterstützung der deutschen Seehäfen. Sie müssen als strategisches Rückgrat der Energiewende verstanden werden, damit Nord- und Ostsee zu den grünen Kraftwerken Europas werden können.

„Die ambitionierten Ausbauziele für die Off- und Onshore-Windenergie und eine unabhängige Energieversorgung sind nur mit starken deutschen Seehäfen erreichbar“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS und ergänzt: „Die Häfen sind ein strategischer Standortfaktor für das Gelingen der Energiewende auf See und an Land. Sie sichern die Versorgung und die industrielle Wertschöpfung im ganzen Land.“

Die Hubs an Nord- und Ostsee spielen bereits heute eine Schlüsselrolle für den Aufbau, die Wartung und Reparatur von Offshore-Windparks sowie künftig für das Repowering und den Rückbau von Anlagen auf See. Sie stellen Flächen für Vormontage, Umschlag und Logistik bereit und sichern damit zentrale Funktionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette – auch für die Zulieferindustrie.

Akuter Handlungsbedarf beim Ausbau der Hafeninfrastruktur

Mit Blick auf die kontinuierlich wachsenden Anlagengrößen, steigende Umschlagvolumina und komplexe Logistikprozesse sieht der ZDS akuten Handlungsbedarf beim Ausbau der dafür nötigen Hafeninfrastruktur. Wenn Deutschland den Ausbau der Windkraft auf See und an Land weiter beschleunigen will, müssen Hafeninfrastruktur und Energiewende konsequent zusammengedacht werden.

Erforderlich sind daher insbesondere:

• zusätzliche Schwerlast- und Montageflächen einschließlich leistungsfähiger Kaianlagen in den deutschen Seehäfen,
• eine verbesserte Hinterlandanbindung insbesondere für Onshore-Windenergiekomponenten,
• verlässliche politische Rahmenbedingungen für die gesamte Industrie, die über eine Legislaturperiode hinausgehen.

Erfolg der Energiewende braucht 3 Milliarden Euro Investitionen in den Häfen

Der akute Finanzierungsbedarf der Seehäfen im Bereich Energiewende beläuft sich derzeit auf rund 3 Milliarden Euro. Dabei geht es um die Umsetzung konkreter Projekte wie den Bau von schwerlastfähigen Flächen für sogenannte „Errichterhäfen“ mit spezialisierten Liegeplätzen für den Umschlag und die Verladung von Offshore-Windenergiekomponenten mit Stückgewichten von bis zu 2.500 Tonnen. Außerdem geht es um den Bau neuer Liegeplätze zum Import grüner Energieträger einschließlich der nötigen Pipeline-Infrastruktur, den Ausbau von Landstromanlagen sowie die Elektrifizierung von Großgeräten.

Aus Sicht des ZDS ist der Bund hier besonders gefordert. „Der Erfolg der Energiewende und die Versorgung der Industrie mit erneuerbarer Energie liegen im übergeordneten nationalen Interesse“, betont Florian Keisinger.

Der ZDS fordert daher klare politische Signale auf nationaler und europäischer Ebene: langfristige Planungssicherheit durch länderübergreifend abgestimmte Ausbauziele, gezielte Investitionen in Hafeninfrastruktur sowie eine frühzeitige Einbindung der Hafenwirtschaft in energie- und industriepolitische Strategien und Förderprogramme. Nur so können die deutschen Seehäfen ihre Rolle als Rückgrat der Offshore-Windenergie und als zentrale Akteure der Energiewende erfolgreich erfüllen.

Der Beitrag Nordsee-Gipfel: Häfen konsequent für den Windkraft-Ausbau ertüchtigen erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Hamburg – Das geplante Handelsabkommen zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Staaten ist von großer strategischer Bedeutung für die deutschen Seehäfen. Argentinien, Brasilien, Uruguay und Paraguay zählen bereits heute zu den wichtigsten Handelspartnern Deutschlands in Südamerika.

„Das Mercosur-Abkommen ist ein wichtiges Signal für offenen, regelbasierten Handel. Für die deutschen Seehäfen bedeutet es Planungssicherheit, neue Umschlagpotenziale und die Chance, transatlantische Lieferketten zukunftsfest aufzustellen“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Zahlen zu Handel und Güterumschlag zwischen Deutschland und den vier Mercosur-Staaten

2024 hat Deutschland Waren im Wert von gut 16 Milliarden Euro in die vier Mercosur-Länder exportiert. Darunter vor allem Maschinen, Fahrzeuge und Fahrzeugteile sowie chemische Erzeugnisse. Im Gegenzug führt Deutschland vor allem Rohstoffe und Nahrungsmittel aus den südamerikanischen Staaten ein. Der Wert aller Importe belief sich 2024 auf gut 10 Milliarden Euro. (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Die deutschen Seehäfen sind bereits heute die zentralen Drehscheiben im transatlantischen Handel. Über sie wurden 2024 mehr als 7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, die für Argentinien, Brasilien, Paraguay oder Uruguay bestimmt waren oder von dort nach Deutschland gelangten. Der Containerumschlag mit den vier Ländern belief sich 2024 auf 286.000 Containereinheiten (TEU). (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Das Mercosur-Abkommen bietet durch den Abbau von Zollhemmnissen und vereinfachte Verfahren die Chance, bestehende Handelsströme zu sichern und zusätzliche Warenverkehre zu erschließen. Damit leistet es einen wichtigen Beitrag zur Stärkung resilienter Lieferketten – ein entscheidender Faktor insbesondere in geopolitisch herausfordernden Zeiten.

Nach 25 Jahren Verhandlungen geht es nun um eine zügige Umsetzung der Vereinbarungen sowie den zügigen Abschluss weiterer Freihandelsabkommen wie zum Beispiel zwischen der EU und Indien.

Der Beitrag Mercosur-Abkommen stärkt deutsche Seehäfen und macht Lieferketten resilienter erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Nach der kürzlich vom Bundesamt für Mobilität und Logistik (BALM) veröffentlichten Gleitenden Mittelfristprognose Sommer 2025 für den Güter- und Personenverkehr wird für den Seegüterumschlag im zu Ende gehenden Jahr 2025 ein leichter Anstieg von 1,9 Prozent (+5,2 Millionen Tonnen) erwartet. Für die Jahre 2026 wird eine moderate Steigerung von 1,0 Prozent (2,7 Millionen Tonnen) und 2027 von 1,2 Prozent (3,4 Millionen Tonnen) erwartet.

Die ausbleibende Belebung des deutschen Außenhandels im Jahr 2025 betrifft der Prognose zufolge auch den Seegüterverkehr. Dennoch sei der Containerverkehr in den ersten fünf Monaten um 9 Prozent gegenüber Vorjahreszeitraum gestiegen. Dieser Zuwachs werde im weiteren Verlauf weitgehend erhalten bleiben, auch wenn er sich zunehmend abschwächen werde. Die Prognose geht für das Jahr 2025 von einem Anstieg im Containerverkehr um 3,7 Prozent aus, das entsprich knapp 3 Millionen Tonnen.

Bei den Massengütern sei bei Kohle mit einem weiteren Rückgang zu rechnen, bei Rohöl sei das Minus noch stärker ausgeprägt. Bis Mai wurde 4,3 Prozent weniger Mengen umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum. Die Erdgas-Einfuhren seien im April und Mai deutlich angestiegen, so dass die expansiven Effekte in der gesamten Güterabteilung „Kohle, Rohöl, Erdgas“ deutlich überwiegen würden (+12 Prozent / +5 Millionen Tonnen).

Bei der Rohstahlproduktion sei bis Jahresende keine Besserung in Sicht, sodass in dem Segment ein Rückgang von knapp 10 Prozent erwartet wird. In den anderen Güterabteilungen zeichneten sich keine nennenswerten Veränderungen ab. Für die Einfuhren von Mineralölprodukten, die in vielen Jahren heftige und schwer vorhersehbare Veränderungen zeigen, werde für das laufende Jahr ein leichtes Plus und danach eine Konstanz unterstellt.

Dynamik des Außenhandels soll zunehmen

In den Jahren 2026 und 2027 wird der Prognose zufolge für den deutschen Außenhandel eine höhere Dynamik mit jährlichen Wachstumsraten zwischen 1,3 und 2,3 Prozent im Vergleich zu 2025 erwartet. Gleiches gelte für die Containerverkehre.

Durch die anspringende Baukonjunktur und die gesamtwirtschaftliche Belebung komme es ab 2026 zu leichten Anstiegen. Bei den Massengütern sei erneut mit spürbaren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechnen. Zudem dürften die expansiven Impulse beim Erdgas im Jahr 2026 auslaufen. Diese dämpfenden Effekte glichen große Teile des Wachstums des Containerverkehrs aus, so dass für den Gesamtumschlag lediglich ein moderater Anstieg in Höhe von rund 1 Prouzent verbleibe.

Damit werde das Vorkrisenniveau (2019: 290 Millionen Tonnen) auch im Jahr 2027 noch um 3 Prozent verfehlt. Der vor der Weltwirtschaftskrise erreichte Höchststand von 317 Millionen Tonnen im Jahr 2008 sei deutlich weiter entfernt (11 Prozent).

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Lennart Albrecht
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Hamburg – Das Infrastruktur-Sondervermögen in Höhe von 500 Milliarden Euro wurde geschaffen, um nach Jahrzehnten struktureller Vernachlässigung endlich jenen Modernisierungsschub auszulösen, den Deutschlands Infrastruktur dringend benötigt. Es soll die industrielle Wettbewerbsfähigkeit stärken, den Wirtschaftsstandort resilienter machen und zentrale Zukunftsaufgaben wie Energiewende, Digitalisierung und Sicherheit unterstützen. Doch bereits nach wenigen Monaten zeigt sich, dass nicht der Mangel an Mitteln das eigentliche Problem ist, sondern ihre wirksame Verwendung. 

Dazu hat der ZDS in dieser Woche ein Positionspapier veröffentlicht, in dem der Verband eine Anpassung des Sondervermögens fordert.

„Im Kernhaushalt vorgesehene Ausgaben werden kurzerhand ins Sondervermögen verschoben, mit den so freiwerdenden Mitteln werden dann politische Projekte der Parteien finanziert“, kritisiert Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS und ergänzt: „Wenn es der Bundesregierung nicht gelingt, grundlegend und zeitnah nachzusteuern, besteht die Gefahr, dass aus dem historische Investitionspaket ein ebensolcher Fehlschlag wird – mit gravierenden Auswirkungen für den Zustand der Infrastruktur sowie die Schulden- und Zinslast des Landes.“

Noch besteht die Möglichkeit, das Sondervermögen Infrastruktur anzupassen. Obwohl das 500-Milliarden-Paket auf zwölf Jahre angelegt ist, entscheidet sich seine Effektivität in den kommenden Monaten. Umso wichtiger ist es, die Weichen jetzt richtig zu stellen und erforderliche Korrekturen vorzunehmen.

Damit das Sondervermögen zu einem echten Investitionsmotor wird, sind aus Sicht des ZDS drei Dinge entscheidend:

• Strikte Zweckbindung auf echte Investitionen

Die Mittel des Sondervermögens müssen ausnahmslos investiv eingesetzt werden. Die Zweckentfremdung sowie haushälterische Umwidmungen der Mittel muss umgehend beendet werden; sie untergraben die Legitimation des Fonds und verhindern, dass notwendige Modernisierungsprojekte umgesetzt werden. Jeder Euro muss in reale Infrastruktur fließen.

• Entbürokratisierung und Beschleunigung von Planung und Umsetzung

Die Investitionsschwäche in Deutschland ist kein Finanzierungs- sondern ein Umsetzungsproblem. Damit das Sondervermögen Wirkung entfalten kann, müssen Planungs- und Genehmigungsprozesse beschleunigt, Vergabeverfahren vereinfacht und Förderrichtlinien praxistauglicher gestaltet werden. Investitionen dürfen nicht an verfahrensbedingten Hürden scheitern. Unternehmen sind gewillt und in der Lage, in planerische Vorleistung oder in die konkrete Umsetzung zu gehen, wenn Mittel realistisch in Aussicht gestellt werden.

• Flexible Mittelumschichtung, um Investitionsstaus zu vermeiden

Sofern allokierte Mittel nicht abfließen, dürfen sie nicht für alternative Investitionen blockiert werden. Die derzeit existierende Verkehrsträgerbindung beim Sondervermögen gilt es aufzuheben. Stattdessen müssen die Gelder dort eingesetzt werden, wo umsetzungsreife Projekte existieren. Eine flexible Mittelsteuerung ist entscheidend, damit die Investitionskraft des Fonds vollständig zur Wirkung kommt.

Sondervermögen: Mittel werden zweckentfremdet

Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) hat vorgerechnet, dass fast jeder zweite Euro des 500-Milliarden-Sondervermögens nicht in reale Infrastruktur-Investitionen fließt, sondern zur Schließung von Haushaltslücken oder sonstiger konsumtive Ausgaben aufgewandt wird. Ein solcher „Verschiebebahnhof“ beraubt dem Sondervermögen seine investive Wirkung.

Häfen können mittel schnell abrufen

Die deutschen Seehäfen können einen substanziellen Beitrag zur Investitionswirkung des Sondervermögens leisten. In den Häfen liegen zahlreiche Projekte bereits heute planungsreif vor oder sind kurzfristig umsetzbar. Sie verfügen damit über eine hohe Fähigkeit, investive Mittel schnell, effizient und gezielt abzurufen.

Das ausführliche Positionspapier lesen Sie auf der Website des ZDS unter:

Der Beitrag Sondervermögen Infrastruktur: Jeder Euro muss in reale Infrastruktur fließen erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..