Dr. Florian Keisinger
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Seehafenwirtschaft fordert kostenreflektive Netzentgelte für lokalen Strom – Häfen als Piloträume nutzen

Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht großes Potenzial darin, lokal erzeugten erneuerbaren Strom über Energy Sharing effizienter zu nutzen. Damit dieses Potenzial auch in der Praxis angewendet werden kann, braucht es jedoch bessere wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Die gemeinsame Nutzung von lokal erzeugtem erneuerbaren Strom über die öffentlichen Stromnetze, ist inzwischen gesetzlich möglich. Ein ausreichender wirtschaftlicher Anreiz fehlt bislang jedoch: Auch bei einem räumlich begrenzten Stromaustausch fallen grundsätzlich die regulären Netzentgelte, Steuern und Umlagen an.

Aus Sicht der deutschen Seehafenwirtschaft wird damit ein erhebliches Potenzial für eine effizientere Nutzung lokal erzeugter erneuerbarer Energie bislang nicht ausgeschöpft. Gerade Hafen- und Industrieareale bieten besonders gute Voraussetzungen für Energy Sharing: Große Stromverbraucher wie Terminals, Ladeinfrastruktur, Landstromanlagen, Kühlcontainer und Umschlagsgeräte treffen hier auf Potenziale für Wind- und Solarenergie auf engem Raum.

„Mit dem neuen gesetzlichen Rahmen ist die Grundlage geschaffen. Jetzt muss daraus ein Instrument werden, das auch wirtschaftlich funktioniert. Entscheidend ist für uns nicht eine pauschale Privilegierung von Energy Sharing, sondern eine kostenreflektive Regulierung: Wenn Strom lokal erzeugt und verbraucht wird und dabei vorgelagerte Netzebenen nachweislich weniger beansprucht werden, sollte sich das auch in den Netzentgelten widerspiegeln. Mit der Neuordnung der Netzentgelte im AgNes-Prozess besteht jetzt die Chance, dafür die richtigen regulatorischen Weichen zu stellen“, sagt Dr. Reiner Brüning, Energiereferent beim ZDS.

Der ZDS fordert deshalb:

• Kostenreflektive Netzentgelte für Energy Sharing: Im laufenden AgNes-Prozess beziehungsweise in einer konkretisierenden Folgefestlegung sollte eine wirtschaftliche Option für lokales und regionales Energy Sharing geschaffen werden.
• Tatsächliche Netznutzung berücksichtigen: Werden bei lokalen Stromflüssen vorgelagerte Netzebenen weniger oder gar nicht beansprucht, muss sich dies angemessen in der Netzentgeltbildung widerspiegeln.
• Häfen und Industriecluster als Piloträume nutzen: Anhand realer Messdaten sollte untersucht werden, welchen Beitrag Energy Sharing zur besseren Netzauslastung, zur Reduzierung von Lastspitzen und zur Begrenzung des Netzausbaubedarfs leisten kann.
• Teilnahme größerer Unternehmen ermöglichen: Die bestehende Begrenzung der Teilnahme von Unternehmen am Energy Sharing auf kleine und mittlere Unternehmen sollte überprüft werden, damit auch größere Terminal-, Logistik- und Industrieunternehmen in geeigneten Modellen teilnehmen können.

Welches Potenzial in einer stärkeren lokalen Abstimmung von Stromerzeugung und -verbrauch liegt, zeigt das Beispiel Bremerhaven. Der Hafenbetreiber bremenports hat mithilfe eines digitalen Zwillings untersucht, wie ein weitgehend elektrifiziertes Energiesystem mit einem hohen Anteil lokal erzeugter erneuerbarer Energie ausgestaltet werden kann. Die Analysen zeigen, dass die Klimaneutralität des Standorts bis 2035 grundsätzlich erreichbar ist.

„Wir sehen in Bremerhaven sehr konkret, wie wichtig es ist, Erzeugung und Verbrauch nicht nur innerhalb einzelner Unternehmen, sondern für den Hafenstandort insgesamt zu betrachten. Der Digitale Zwilling ermöglicht uns, reale Lasten, Erzeugungspotenziale und künftige Energiebedarfe zusammenzuführen. Energy Sharing kann dazu beitragen, lokal erzeugten erneuerbaren Strom dort zu nutzen, wo er gerade gebraucht wird, und damit Elektrifizierung wirtschaftlicher zu machen. Bremerhaven kann hier als Reallabor dienen und Erkenntnisse liefern, die auch auf andere deutsche Hafen- und Industriestandorte übertragbar sind“, sagt Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports und Mitglied im ZDS.

Andere europäische Staaten zeigen bereits, dass eine stärkere Differenzierung der Netzentgelte grundsätzlich möglich ist. Entscheidend ist aus Sicht des ZDS, dass ein deutsches Modell kostenorientiert, technologieoffen und an der tatsächlichen Netznutzung ausgerichtet wird.

Ein praxistauglich ausgestaltetes Energy Sharing kann so mehrere Ziele miteinander verbinden: die Wettbewerbsfähigkeit energieintensiver Standorte stärken, die Elektrifizierung vorantreiben, erneuerbare Energien besser vor Ort nutzen und gleichzeitig vorhandene Netzinfrastruktur effizienter einsetzen.

Das ausführliche ZDS-Positionspapier „Energy Sharing: Vom Gesetz zur Praxis“ steht auf der Website des ZDS zum Download bereit.

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Lennart Albrecht
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Berlin/Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) kritisiert die erneut vertagte Entscheidung über die Neubaustrecke Hamburg–Hannover. Die Strecke ist der zentrale Schienenkorridor im europäischen Verkehrsnetz zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer – und einer der wichtigsten Verbindungen für den Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen.

„Für die erneute Verzögerung haben wir kein Verständnis. Deutschland diskutiert seit Jahren über dieses Nadelöhr. Die Fakten liegen auf dem Tisch – jetzt braucht es eine Entscheidung“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Die bestehende Strecke ist massiv überlastet. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums erreicht sie eine Auslastung von 147 Prozent. Die Verbindung ist damit nicht nur für den Norden, sondern für den gesamten Industriestandort Deutschland und den europäischen Güterverkehr von zentraler Bedeutung.

„Hamburg–Hannover ist kein norddeutsches Regionalprojekt, sondern ein Schlüsselprojekt für die Wettbewerbsfähigkeit und industrielle Basis Deutschlands. Wer mehr Güter auf die Schiene bringen und die Infrastruktur modernisieren will, darf eine solche Entscheidung nicht immer wieder vertagen. Das steht im Widerspruch zur Infrastrukturagenda der Bundesregierung. Jetzt muss gelten: entscheiden, planen, bauen.“

Unabhängig von der weiteren Entscheidung über die Neubaustrecke müssen die kurzfristig geplanten Optimierungsmaßnahmen an der Bestandsstrecke konsequent weiterverfolgt und zügig umgesetzt werden.

Der Beitrag Weitere Verzögerung bei Hamburg–Hannover nicht nachvollziehbar erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Lennart Albrecht
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Seehafenwirtschaft legt Grundsatzpapier zur Schienenpolitik vor – ZDS fordert mehr Kapazität, wettbewerbsfähige Trassenpreise und schnellere Modernisierung des Schienennetzes

HAMBURG/BERLIN – Deutschlands Seehäfen sind zentrale Knotenpunkte für Außenhandel und Industrie, Energieversorgung und zunehmend auch für die militärische Mobilität. Doch ihre Leistungsfähigkeit endet nicht an der Kaikante. Ohne zuverlässige und wettbewerbsfähige Verbindungen ins Hinterland können die Häfen ihre wachsenden Aufgaben nicht erfüllen. Anlässlich der internationalen Fachmesse „InnoTrans“ in Berlin legt der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) ein Grundsatzpapier zur Schienenpolitik vor und fordert einen konsequenten Ausbau und eine Modernisierung des deutschen Schienensystems.

Nahezu zwei Drittel des deutschen Warenhandels mit Staaten außerhalb der EU werden über den Seeweg abgewickelt. Gleichzeitig werden die Häfen zu zentralen Knotenpunkten für LNG, perspektivisch Wasserstoff und CO₂ sowie für den Ausbau der Offshore-Windenergie. Im Zuge der Zeitenwende wächst zudem ihre Bedeutung für die militärische Mobilität Deutschlands und seiner NATO-Partner.

„Deutschlands Seehäfen sind Wirtschafts-, Energie- und Sicherheitsinfrastruktur zugleich. Aber ein Hafen ist nur so leistungsfähig wie seine Anbindung ins Hinterland. Wenn die Schiene nicht funktioniert, verlieren auch die Häfen an Schlagkraft – und damit der gesamte Wirtschaftsstandort. Eine leistungsfähige Schiene ist deshalb keine verkehrspolitische Detailfrage, sondern von strategischer Bedeutung für unser Land“, sagt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Gerade für die deutschen Seehäfen ist die Bahn unverzichtbar. In Hamburg und den Bremischen Häfen wird bereits mehr als die Hälfte der Container im Hinterlandverkehr auf der Schiene transportiert. Hamburg ist zugleich der größte Eisenbahnhafen Europas. Bis 2040 könnten jährlich fast 60 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene von und zu den deutschen Seehäfen transportiert werden.

Mit seinem Grundsatzpapier formuliert der ZDS eine Agenda für eine Schienenpolitik, die die Anforderungen der Seehäfen und des Güterverkehrs stärker berücksichtigt. Im Mittelpunkt stehen sechs Forderungen:

1. Korridorsanierungen am Güterverkehr ausrichten:
Die Sanierung des Netzes ist notwendig, darf aber nicht dazu führen, dass Hafenverkehre über Monate ausgebremst werden. Umleitungsstrecken müssen vor Beginn von Sperrungen ertüchtigt, Trassen für den Güterverkehr frühzeitig gesichert und parallele Baumaßnahmen vermieden werden. Sanierungen müssen zugleich genutzt werden, um zusätzliche Kapazitäten zu schaffen und Engpässe zu beseitigen.

2. Das Netz nicht nur sanieren, sondern aus- und neu bauen:
Deutschland braucht zusätzliche Schienenkapazitäten. Der Bund muss dauerhaft ausreichende Mittel für den Aus- und Neubau bereitstellen und Projekte mit besonderer Bedeutung für die Seehafenhinterlandverkehre priorisieren. Die aktuelle Entwicklung bei der Verbindung Hamburg–Hannover ist hierfür ein wichtiges Signal: Der Korridor ist eine zentrale Achse der norddeutschen Hafenhinterlandverkehre und die Bestandsstrecke gehört mit einer Auslastung von bis zu 147 Prozent zu den am stärksten beanspruchten Strecken Deutschlands.

3. Trassenpreise grundlegend reformieren:
Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlich mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren können. Der ZDS fordert deshalb eine Umstellung auf ein Grenzkostensystem mit dauerhaft wettbewerbsfähigen und über mehrere Jahre planbaren Trassenpreisen. Bis eine solche Reform greift, müssen starke Preissprünge durch eine ausreichend ausgestattete Trassenpreisförderung verhindert werden.

4. Kombinierten Verkehr und Einzelwagenverkehr sichern:
Die Förderung von KV-Umschlaganlagen muss langfristig gesichert und die Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs auf hinreichendem Niveau fortgeführt werden. Gleichzeitig muss die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung europäisch koordiniert und verlässlich finanziert werden.

5. Elektrifizierung und Digitalisierung beschleunigen:
Elektrifizierungslücken auf den Hafenhinterlandverbindungen müssen schneller geschlossen und ERTMS und ETCS konsequent ausgerollt werden. Infrastruktur und Fahrzeuge müssen dabei als ein zusammenhängendes System betrachtet und die digitale Fahrzeugausrüstung dauerhaft gefördert werden.

6. Wettbewerb stärken und Netz und Betrieb stärker trennen:
Der ZDS fordert eine deutlich stärkere organisatorische, personelle und finanzielle Trennung der Schieneninfrastruktur von den Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns. Entscheidungen über Investitionen, Kapazitäten und Netzzugang müssen transparent und unabhängig von den wirtschaftlichen Interessen einzelner DB-Verkehrsunternehmen erfolgen.

„Wir müssen aufhören, beim Schienennetz nur den Mangel zu verwalten. Sanieren ist notwendig, reicht aber nicht. Wir brauchen zusätzliche Kapazitäten, wettbewerbsfähige Preise und eine schnellere Modernisierung. Die Entwicklung bei Hamburg–Hannover weist deshalb in die richtige Richtung: Wo zentrale Achsen dauerhaft überlastet sind, müssen wir auch wieder neu bauen. Entscheidend ist, dass die Hafenhinterlandverbindungen insgesamt eine höhere Priorität bekommen“, so Keisinger.

Für die Seehafenwirtschaft geht es dabei um weit mehr als Verkehrspolitik. Störungen und fehlende Kapazitäten im Schienennetz wirken unmittelbar in industrielle Lieferketten hinein. Wenn Güterzüge Häfen nicht zuverlässig erreichen oder verlassen können, entstehen Rückstaus auf den Terminals, Transporte verteuern sich und Produktionsstandorte im Binnenland werden beeinträchtigt. Die Qualität des Schienennetzes ist damit ein Standortfaktor für die deutsche Industrie.

Zugleich gewinnt die Schiene sicherheitspolitisch an Bedeutung. Die Seehäfen sind zentrale Schnittstellen für die Verlegung von Personal, Fahrzeugen und Material innerhalb Deutschlands und in Richtung der NATO-Ostflanke. Militärische Mobilität setzt deshalb nicht nur leistungsfähige Häfen, sondern ebenso leistungsfähige Verbindungen von den Häfen ins europäische Hinterland voraus.

„Deutschland kann sich keine Schienenpolitik leisten, die den Güterverkehr nur mitlaufen lässt. Unsere Häfen verbinden die deutsche Industrie mit den Weltmärkten, sichern Energieversorgung und Lieferketten und sind für unsere Verteidigungsfähigkeit unverzichtbar. Dafür brauchen sie ein Schienensystem, das funktioniert – zuverlässig, wettbewerbsfähig und mit ausreichenden Kapazitäten. Wer Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken will, muss Häfen und Schiene gemeinsam denken. Bahnpolitik ist Hafenpolitik“, sagt Keisinger.

Das ZDS-Grundsatzpapier „Leistungsfähige Schiene, wettbewerbsfähige Häfen – Forderungen der Seehafenwirtschaft zur Schienenpolitik“ wird anlässlich der InnoTrans in Berlin veröffentlicht. Es bündelt die Forderungen der deutschen Seehafenwirtschaft zu Infrastruktur und Kapazität, Finanzierung und Korridorsanierung, Trassenpreisen, Digitalisierung und Elektrifizierung sowie Wettbewerb.

Hier können Sie das vollständige Grundsatzpapier lesen und herunterladen:

Der Beitrag ZDS zur „InnoTrans“: Leistungsfähige Häfen brauchen eine leistungsfähige Schiene erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Lennart Albrecht
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Arbeitgeber haben starkes und abschlussfähiges Angebot vorgelegt – Unbefristete Streiks gefährden Ladung, Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze

Hamburg – Angesichts der von ver.di gestarteten Urabstimmung über unbefristete Streiks in den deutschen Seehäfen appelliert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) an Vernunft und Verhältnismäßigkeit. Unbefristete Streiks wären eine Zäsur für die deutsche Hafenwirtschaft.

„Deutschland befindet sich in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage. Industrie und Exporte stehen unter Druck, Unternehmen überprüfen Standorte und Kosten. In dieser Situation braucht es Augenmaß und Verantwortung. Ein unbefristeter Streik wäre angesichts des Verhandlungsstands und des von ver.di ihren Mitgliedern zur Abstimmung vorgelegten Angebots ein unverhältnismäßiger Schritt“, sagt Torben Seebold, Verhandlungsführer des ZDS.

Die deutschen Seehäfen stehen im unmittelbaren Wettbewerb mit Rotterdam, Antwerpen-Brügge und weiteren europäischen Hafenstandorten. Bei länger andauernden Unterbrechungen könnten Warenströme auf andere Häfen ausweichen und sich dort neue Transportketten und Hafenanläufe etablieren.

„Ladung ist mobil. Was zunächst eine vorübergehende Umleitung wäre, könnte für die deutschen Seehäfen dauerhafte Folgen haben. Ladung, die ins Ausland abwandert, fehlt den deutschen Hafenbetrieben – und damit geraten auch Wertschöpfung und Arbeitsplätze unter Druck“, so Seebold.

Der ZDS hat im Verlauf der Verhandlung zwei abschlussfähige Angebotsvarianten vorgelegt. Ver.di stellt lediglich eine davon zur Abstimmung. Die Variante mit einer Laufzeit von 12 Monaten sieht 3,4 Prozent mehr Tabellenentgelt, 200 Euro zusätzliches Urlaubsgeld sowie eine weitere Zulage von 416 Euro für Beschäftigte in Containerumschlagbetrieben vor. Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 4,4 Prozent. Das Angebot liegt damit deutlich über der aktuellen Inflationsrate und im Vergleich zu jüngsten Tarifabschlüssen großer DGB-Gewerkschaften am oberen Ende.

„Wir haben ein substanzielles Angebot vorgelegt, das die Leistung und Einsatzbereitschaft der Beschäftigten anerkennt und zugleich die wirtschaftlichen Möglichkeiten der Unternehmen berücksichtigt. Beides gehört zu einem verantwortungsvollen Tarifabschluss“, sagt Seebold.

Deutschlands Seehäfen sind zentrale Schnittstellen der industriellen Versorgungsketten. Rund 60 Prozent des deutschen Warenhandels werden über den Seeweg abgewickelt. Über die Häfen gelangen Rohstoffe, Vorprodukte, Energieträger, Maschinen, Fahrzeuge und Konsumgüter nach Deutschland und auf die internationalen Märkte. Längerfristige Unterbrechungen könnten deshalb auch Bahn- und Lkw-Verkehre, Logistikzentren, Produktionsstandorte und industrielle Lieferketten im gesamten Bundesgebiet beeinträchtigen.

Der ZDS appelliert deshalb an die Beschäftigten, bei der Urabstimmung die Folgen einer Eskalation zu berücksichtigen. „Die Auswirkungen eines längerfristigen Streiks würden weit über die Hafenbetriebe hinausreichen. Gerade deshalb sollte sehr genau abgewogen werden, welche Konsequenzen eine solche Eskalation für die Lieferketten und den Wirtschaftsstandort Deutschland hätte“, sagt Seebold.

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Finanzministerkonferenz stellt Weichen für wettbewerbsfähigere Importbedingungen – Verbände fordern schnelle gesetzliche und technische Umsetzung

HAMBURG/BERLIN – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt im Namen einer breiten Koalition aus Unternehmen, Verbänden und Kammern den Beschluss der Finanzministerkonferenz, ein Verrechnungsmodell bei der Einfuhrumsatzsteuer einzuführen. Damit greifen die Länder eine langjährige Forderung der Wirtschaft auf. Die Verbändekoalition fordert den Bund auf, die notwendigen gesetzlichen und technischen Voraussetzungen nun zeitnah zu schaffen.

Bislang müssen Unternehmen bei der Einfuhr von Waren die Einfuhrumsatzsteuer zunächst entrichten und können sie erst anschließend als Vorsteuer geltend machen. Dadurch entsteht ein Liquiditätsnachteil, den Unternehmen in vielen anderen EU-Mitgliedstaaten nicht haben. Dort wird die Einfuhrumsatzsteuer unmittelbar mit dem Vorsteueranspruch verrechnet.

ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger erklärt im Namen der Verbändekoalition: „Der Beschluss der Finanzministerkonferenz ist ein überfälliger Schritt. Die bisherige Regelung benachteiligt deutsche Unternehmen gegenüber europäischen Wettbewerbern und kostet den deutschen Fiskus Zoll-, Gewerbe-, Lohn- und Umsatzsteuereinnahmen, weil sich Logistikzentren zunehmend im Ausland ansiedeln. Das Verrechnungsmodell beseitigt diesen Wettbewerbsnachteil und reduziert zugleich unnötige Bürokratie. Das stärkt unsere Logistikstandorte und den Industriestandort Deutschland insgesamt. Jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Nach jahrelangen Diskussionen kann die Bundesregierung hier konkret Handlungs- und Reformfähigkeit zeigen. Bund und Länder sollten deshalb keine weitere Zeit verlieren und die notwendigen gesetzlichen und technischen Voraussetzungen schnellstmöglich schaffen. Das Zieljahr 2030 darf nicht dazu führen, dass die Umsetzung auf die lange Bank geschoben wird. Andere europäische Staaten zeigen längst, dass ein solches Verfahren funktioniert.“

Die wirtschaftliche Dimension ist erheblich: Die Einfuhrumsatzsteuer gehört mit einem jährlichen Aufkommen von knapp 74 Milliarden Euro zu den aufkommensstärksten Steuern in Deutschland. Gerade deshalb ist ein Verfahren erforderlich, das Steuereinnahmen zuverlässig sichert, ohne Unternehmen durch vermeidbare Vorfinanzierung zu belasten.

Wer die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts stärken will, muss solche strukturellen Nachteile beseitigen. Der Beschluss der Finanzministerkonferenz ist deshalb ein wichtiger Schritt. Jetzt muss daraus schnell geltendes Recht und gelebte Praxis werden.

Die Verbändekoalition besteht aus:

• aircargo club deutschland (acd)
• Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (Flughafenverband ADV)
• Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)
• Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)
• Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.V. (BGA)
• Bundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)
• Bundessteuerberaterkammer K.d.ö.R.
• BWVL Bundesverband für Eigenlogistik & Verlader e.V.
• Deutscher Steuerberaterverband e.V.
• DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
• Deutsches Verkehrsforum (DVF)
• Handelsverband Deutschland e.V. (HDE)
• Handelskammer Bremen – IHK für Bremen und Bremerhaven
• Handelskammer Hamburg
• IHK Nord
• Hessischer Industrie- und Handelskammertag (HIHK)
• IHK NRW e.V.
• International Air Transport Association (IATA)
• Köln Bonn Airport
• Kompetenznetz Logistik.NRW / LOG-IT Club e.V.
• Logistikregion Rheinland e.V.
• Verband Deutscher Reeder (VDR)
• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
• Verband der Chemischen Industrie e.V. (VCI)
• Verband Deutscher Schiffsausrüster e.V.
• Verein Hamburger Spediteure e.V. (VHSp)
• Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (VVWL)
• Wirtschaftsvereinigung Groß- und Außenhandel Hamburg e.V. (WGA Hamburg)
• Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS)
• Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e. V. (ZVDS)

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HAMBURG – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) erwartet einen transparenten Abstimmungsprozess nach der vierten Verhandlungsrunde.

Die Arbeitgeber haben in der zurückliegenden Verhandlungsrunde bewusst zwei konkrete und abschlussfähige Angebotsoptionen vorgelegt. Durch zahlreiche Gespräche in den vergangenen Wochen haben die Arbeitgeber die unterschiedlichen Eindrücke und Vorstellungen der Beschäftigten in Bezug auf die Laufzeit und Ausgestaltung eines Lohnabschlusses erhalten.

Die beiden Varianten tragen diesen Vorstellungen Rechnung und decken die Bandbreite an Erwartungen ab:

Variante 1: Laufzeit 18 Monate, 5,1 Prozent tabellenwirksame Lohnerhöhung, garantierte Erhöhung des Stundenlohns um 1,20 Euro, Erhöhung der Zulage für Beschäftigte der Vollcontainerbetriebe um 616 Euro auf 5.000 Euro, sowie ein nochmals erhöhtes Urlaubsgeld im Vergleich zum vorherigen Angebot in Höhe von 300 Euro (150 Euro in 2027, 150 Euro in 2028). Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 6,64 Prozent über 18 Monate.

Variante 2: Laufzeit 12 Monate, 3,4 Prozent tabellenwirksame Lohnerhöhung, 416 Euro mehr Containerzulage und 200 Euro mehr Urlaubsgeld. Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 4,43 Prozent über 12 Monate.

Beide Modelle sind aus Sicht des ZDS abschlussfähig. Das 12-Monats-Angebot wurde zusätzlich zum bisherigen Angebot entwickelt, um dem von ver.di und aus Teilen der Belegschaft geäußerten Wunsch nach einer kürzeren Laufzeit Rechnung zu tragen. Im wirtschaftlichen Volumen entspricht es dem neuen Angebot über 18 Monate, umgerechnet auf 12 Monate.

Beide Modelle liegen im Branchenvergleich am oberen Ende und bringen die Mitgliedsunternehmen an die Grenze ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit.

Ver.di stellt seinen Mitgliedern nun jedoch ausschließlich das 12-Monats-Modell zur Abstimmung. Damit wird den Beschäftigten die mit den Angeboten beabsichtigte Wahlmöglichkeit genommen.

Der ZDS erwartet, dass ver.di seinen Mitgliedern beide Angebote zur Abstimmung stellt.

Der Tarifvertrag gilt für rund 11.000 Beschäftigte in den tarifgebundenen Hafenbetrieben in Brake, Bremen/Bremerhaven, Emden, Hamburg und Wilhelmshaven

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HAMBURG/BERLIN – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) warnt angesichts des Wahlergebnisses in Sachsen-Anhalt davor, angekündigte Reformen einzufrieren oder zurückzudrehen. Deutschland muss jetzt erst recht seine Infrastruktur modernisieren, Bürokratie abbauen, die Sozialsysteme reformieren und in seine Verteidigungsfähigkeit investieren.

Nichts macht die politischen Ränder stärker als das weitverbreitete Gefühl, Deutschland habe den Zenit seines wirtschaftlichen Erfolgs überschritten und der Staat sei nicht mehr in der Lage, die zentralen Probleme des Landes zu lösen.

„Die Antwort auf dieses Wahlergebnis darf nicht weniger Veränderung sein, sondern muss mehr wirtschaftliche und staatliche Handlungsfähigkeit sein. Wenn wir Reformen einfrieren, bevor sie überhaupt begonnen haben, bestätigen wir diejenigen, die behaupten, Deutschland könne seine Probleme nicht mehr lösen. Wir müssen jetzt zeigen, dass das Gegenteil der Fall ist“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger.

Eine Schlüsselrolle spielen dabei die deutschen Seehäfen. Sie stehen wie kaum ein anderer Wirtschaftszweig für eine offene, international vernetzte Volkswirtschaft. Sie verbinden unsere Industrie mit den Weltmärkten, sichern Energieversorgung und Lieferketten und sind unverzichtbar für Deutschlands Verteidigungsfähigkeit.

5-Punkte-Plan für eine Reform der deutschen Seehafenpolitik

Für die deutschen Seehäfen bedeutet das konkret einen Reformkurs in fünf Punkten:

1. Hafeninfrastruktur verlässlich finanzieren
   Der Bund muss seiner nationalen Verantwortung für die Seehäfen gerecht werden. Der ZDS fordert eine dauerhaft auskömmliche Beteiligung des Bundes an der Hafenfinanzierung und eine konsequente Nutzung des Sondervermögens für die Modernisierung der Hafeninfrastruktur. Die bisherige Finanzierungsarchitektur stammt aus einer anderen Zeit und wird den heutigen Aufgaben der Häfen nicht mehr gerecht.
2. Planen und bauen radikal beschleunigen
   Planungs- und Genehmigungsverfahren für kritische Infrastruktur müssen deutlich schneller werden. Fristen müssen verkürzt, Doppelprüfungen beseitigt und Genehmigungen stärker digitalisiert werden. Was für Straßen, Schienen und Energieinfrastruktur gilt, muss auch für Häfen gelten.
3. Bürokratie abbauen und Unternehmen wieder machen lassen
   Immer neue Dokumentations-, Nachweis- und Berichtspflichten binden Personal und Kapital, das für Investitionen fehlt. Nationale und europäische Regulierung muss deshalb systematisch auf ihre wirtschaftlichen Folgen überprüft werden, mit dem Ziel: weniger Berichtspflichten, schnellere Verfahren und mehr unternehmerischer Handlungsspielraum.
4. Transformation fördern
   Die Häfen sind Drehscheiben der Energiewende und Anwender neuer Technologien. Der Bund muss Investitionen in Digitalisierung, Automatisierung, alternative Energieträger und neue Energieinfrastrukturen ermöglichen und verlässliche Rahmenbedingungen schaffen.
5. Resilienz und Verteidigungsfähigkeit stärken
   Seehäfen sind kritische Infrastruktur und zentrale Knotenpunkte der militärischen Logistik. Deutschland muss ihre physische und digitale Sicherheit stärken, Zuständigkeiten bei der Drohnenabwehr klären und gezielt in Dual-Use-Infrastruktur investieren.

Die deutschen Seehäfen zeigen, worum es bei diesem Reformkurs geht: Deutschland muss wieder schneller, investitionsfähiger und resilienter werden. Ein wirtschaftlich starkes und handlungsfähiges Deutschland ist zugleich die beste Grundlage für eine stabile, offene und demokratische Gesellschaft.

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Hamburg – Eine Mehrheit der ver.di-Mitglieder hat das nochmals verbesserte Tarifangebot des Arbeitgeberverbandes ZDS in einem internen Rückkopplungsprozess abgelehnt. Diese Entscheidung stößt beim ZDS und seinen Mitgliedern auf großes Unverständnis. Die Arbeitgeber sind in den vergangenen Verhandlungsrunden bis an die Grenze ihrer wirtschaftlichen Möglichkeiten gegangen. Das vorgelegte Angebot sieht erhebliche und dauerhaft wirksame Einkommenssteigerungen für die Beschäftigten vor bei einer maßvollen Laufzeit von 18 Monaten. Mit einer tabellenwirksamen Lohnerhöhung von 5,1 Prozent bewegen wir uns im Vergleich zu den jüngsten Abschlüssen anderer Branchen im obersten Bereich. 

„Tarifpolitik kann die wirtschaftlichen Realitäten, in denen sich unsere Unternehmen bewegen, nicht ausblenden. Ein Abschluss jenseits dieser Grenzen würde die Leistungs- und Zukunftsfähigkeit der Betriebe nachhaltig gefährden – und damit letztlich auch Beschäftigung und sichere Arbeitsplätze in den deutschen Seehäfen“, betont ZDS-Verhandlungsführer Torben Seebold.

Wir erwarten deshalb von ver.di, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Branche anzuerkennen und auf dieser Grundlage zu einer verantwortungsvollen Lösung beizutragen. Die Androhung von neuerlichen Streiks ist in dem Zusammenhang unverhältnismäßig. Wir erwarten ein verantwortungsvolles Handeln der Gewerkschaft, das die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der deutschen Seehäfen nicht gefährdet.

Der Beitrag Ver.di lehnt verbessertes Tarifangebot ab – großes Unverständnis auf Seiten der Arbeitgeber – Verantwortungsvolles Handeln der Gewerkschaft nötig erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

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Nach intensiven Tarifverhandlungen liegt umfassendes Gesamtpaket vor – 5,1 Prozent tabellenwirksame Lohnerhöhung, garantierte Stundenlohnerhöhung von 1,20 Euro, Erhöhung der Zulage im Containerbereich um 616 Euro sowie 150 Euro mehr Urlaubsgeld

HAMBURG – Nach intensiven und anspruchsvollen Tarifverhandlungen hat der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) der Gewerkschaft ver.di ein weitreichendes Gesamtpaket vorgelegt. Die Arbeitgeber sind den Beschäftigten dabei in wesentlichen Punkten entgegengekommen.

Das Angebot sieht eine tabellenwirksame Lohnerhöhung von 5,1 Prozent vor. Hinzu kommt eine garantierte Erhöhung des Stundenlohns in allen Lohngruppen um 1,20 Euro. Auch bei weiteren tariflichen Leistungen haben sich die Arbeitgeber deutlich bewegt: Das Urlaubsgeld soll um 150 Euro steigen, für die Beschäftigten im Containerbereich ist zudem eine Erhöhung der Zulage um 616 Euro vorgesehen.

Bei einer Laufzeit von lediglich 18 Monaten verbindet das Gesamtpaket damit spürbare Einkommensverbesserungen für die Beschäftigten mit Planungssicherheit für die Unternehmen. Auch der Vergleich mit anderen großen Branchen zeigt, wie weitreichend das Angebot ist. So liegt der jüngste Tarifabschluss in der chemischen Industrie mit rund 4,6 Prozent Entgeltsteigerung bei einer deutlich längeren Laufzeit von 27 Monaten. Das Angebot der Seehafenwirtschaft bewegt sich damit im Branchenvergleich am oberen Ende.

„Die Verhandlungen waren hart und in vielen Punkten anspruchsvoll. Umso wichtiger ist, dass jetzt ein umfassendes Angebot auf dem Tisch liegt, das den Beschäftigten deutliche Verbesserungen bringt. Die Arbeitgeber haben sich dafür erheblich bewegt. Wir haben im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten die Grenzen ausgereizt. Das zeigt nicht zuletzt der Vergleich mit anderen großen Branchen. Jetzt liegt ein Gesamtpaket vor, das aus unserer Sicht eine sehr gute Grundlage für einen Abschluss bietet“, erklärt Torben Seebold, Verhandlungsführer des ZDS.

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die deutsche Seehafenwirtschaft bleiben herausfordernd. Steigende Personal-, Energie- und Betriebskosten treffen auf einen hohen Investitionsbedarf, insbesondere bei Digitalisierung, Automatisierung, Transformation und Sicherheit. Zugleich stehen die deutschen Seehäfen in einem intensiven internationalen Wettbewerb.

„Gute Tarifpolitik muss die Interessen der Beschäftigten ebenso im Blick behalten wie die wirtschaftlichen Möglichkeiten der Unternehmen. Mit unserem Angebot haben wir den vorhandenen Spielraum sehr weit ausgeschöpft. Mehr wäre unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen wirtschaftlich nicht verantwortbar“, so Seebold weiter.

Aus Sicht des ZDS bietet das vorgelegte Gesamtpaket damit eine tragfähige und ausgewogene Grundlage für einen Tarifabschluss. Nach schwierigen Verhandlungen besteht jetzt die Chance, einen Abschluss zu erreichen, der die Leistungen der Beschäftigten angemessen honoriert und zugleich die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen berücksichtigt.

Der ZDS setzt darauf, dass ver.di und ihre Mitglieder das Gesamtpaket in diesem Sinne bewerten und die Chance auf einen verantwortungsvollen und zukunftsfähigen Tarifabschluss nutzen.

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Von Florian Keisinger und Laura Pooth

Es gibt kaum einen Ort, der die Idee einer offenen Gesellschaft so sichtbar verkörpert wie ein Seehafen. Hier treffen Menschen, Waren und Ideen aus aller Welt aufeinander. Schiffe bringen Rohstoffe, Lebensmittel und Energie nach Deutschland und transportieren Produkte, Innovationen und Technologien in die Welt. Rund 90 Prozent des Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt. Seehäfen leben deshalb von Offenheit: wirtschaftlich, gesellschaftlich und kulturell. Ohne freien Handel, internationale Zusammenarbeit und den grenzüberschreitenden Austausch gäbe es sie in ihrer heutigen Form nicht.

Deshalb sind Seehäfen weit mehr als Infrastruktur. Sie sind auch Ausdruck einer Haltung: der Überzeugung, dass Wohlstand durch Zusammenarbeit entsteht, dass Vielfalt eine Stärke ist und dass Fortschritt Offenheit voraussetzt. Häfen verbinden Regionen mit der Welt. Sie sind Tore nach außen und damit seit Jahrhunderten auch Orte der Begegnung, der Neugier und des Aufbruchs.

Für Generationen von Menschen waren Seehäfen Freiheits- und Sehnsuchtsorte. Von hier brachen Entdecker und Auswanderer in unbekannte Welten auf. Unternehmen fanden über die Häfen neue Märkte und trugen ihre Ideen weit über die Grenzen Deutschlands hinaus. Millionen Reisende verbanden mit ihnen die Hoffnung auf einen Neuanfang oder die Freude auf ferne Horizonte. Für die vielen Beschäftigten in den Häfen und auf den Schiffen sind sie bis heute Orte guter Arbeit, internationaler Kooperation und gelebter Solidarität.

Diese Offenheit ist jedoch kein Naturgesetz. Sie ist das Ergebnis politischer und gesellschaftlicher Entscheidungen. Wer den freien Austausch von Menschen, Waren und Ideen ermöglicht, schafft die Grundlage für leistungsfähige Seehäfen. Wer Grenzen schließt, internationale Kooperation infrage stellt oder wirtschaftliche Abschottung propagiert, greift damit die Voraussetzungen an, auf denen Häfen seit Jahrhunderten beruhen.

Dabei geht es nicht nur um wirtschaftlichen Erfolg. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, wie eng Freiheit und Sicherheit miteinander verbunden sind. Ob Pandemie, Energiekrise oder der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine: Immer wieder wurde deutlich, welche zentrale Rolle die Seehäfen für die Versorgung unseres Landes spielen. Über sie gelangen Energie, Lebensmittel, Medikamente, industrielle Vorprodukte und viele weitere lebenswichtige Güter nach Deutschland. Gleichzeitig sind sie unverzichtbarer Bestandteil der militärischen Infrastruktur Europas und leisten einen wichtigen Beitrag zur Verteidigungsfähigkeit und Resilienz unseres Landes.

Gerade weil Häfen diese Schlüsselrolle einnehmen, auch das zeigt die Historie eindrucksvoll, geraten sie in Krisen- und Kriegszeiten regelmäßig ins Visier. Sie gehören seit jeher zu den ersten strategischen Angriffszielen. Wer einen Hafen lahmlegt, unterbricht Lieferketten, gefährdet die Energieversorgung, schwächt die Wirtschaft und trifft eine Gesellschaft an ihrer empfindlichsten Stelle. Angriffe auf Häfen sind deshalb immer auch Angriffe auf Freiheit und Wohlstand.

Während der nationalsozialistischen Diktatur verkehrte sich die Bedeutung des sprichwörtlich „rettenden Hafens“ ins Gegenteil. Aus Orten des Aufbruchs wurden für viele Menschen lebensbedrohliche Sackgassen. Wer vor Verfolgung und Terror fliehen wollte, fand oftmals keinen Ausweg mehr; Häfen, die einst für Freiheit standen, wurden so zur tödlichen Falle.

Wie kaum ein anderer Ort hängen Seehäfen von den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen ab. Wo Freiheit herrscht, können Häfen ihre verbindende Kraft entfalten. Wo Nationalismus, Abschottung und Ausgrenzung dominieren, verlieren sie ihre eigentliche Funktion. Der Versuch, sich von der Welt abzuschotten, hat historisch nie zu mehr Sicherheit oder Wohlstand geführt. Im Gegenteil: Gesellschaften, die sich verschließen, verlieren wirtschaftliche Dynamik, Innovationskraft und internationale Handlungsfähigkeit.

Für Hafenwirtschaft und Beschäftigte ist deshalb klar: Die Zukunft der deutschen Seehäfen entscheidet sich nicht allein an Kaikanten, Containerbrücken oder Fahrrinnen. Sie entscheidet sich auch an unseren Grundwerten: Weltoffenheit, Rechtsstaatlichkeit, internationale Zusammenarbeit und die Bereitschaft, Veränderungen anzunehmen, sind keine abstrakten Ideale. Sie sind die Voraussetzung dafür, dass Häfen auch künftig das leisten können, was sie seit Jahrhunderten leisten: Menschen verbinden, Wohlstand schaffen und Freiheit ermöglichen.

Die bevorstehenden Landtagswahlen sind deshalb mehr als regionale Richtungsentscheidungen, auch deshalb, weil die politische Zuständigkeit für die Seehäfen bei den Landesregierungen liegt. Wer die Zukunft der Seehäfen und damit unsere Wettbewerbsfähigkeit und unseren Wohlstand sichern will, muss die Werte stärken, auf denen ihre Erfolgsgeschichte beruht. Denn starke Häfen brauchen eine offene Gesellschaft, und eine offene Gesellschaft braucht starke Häfen.

Florian Keisinger ist Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).

Laura Poth ist Vorsitzende des DGB Nord.

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