Von Florian Keisinger und Laura Pooth

Es gibt kaum einen Ort, der die Idee einer offenen Gesellschaft so sichtbar verkörpert wie ein Seehafen. Hier treffen Menschen, Waren und Ideen aus aller Welt aufeinander. Schiffe bringen Rohstoffe, Lebensmittel und Energie nach Deutschland und transportieren Produkte, Innovationen und Technologien in die Welt. Rund 90 Prozent des Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt. Seehäfen leben deshalb von Offenheit: wirtschaftlich, gesellschaftlich und kulturell. Ohne freien Handel, internationale Zusammenarbeit und den grenzüberschreitenden Austausch gäbe es sie in ihrer heutigen Form nicht.

Deshalb sind Seehäfen weit mehr als Infrastruktur. Sie sind auch Ausdruck einer Haltung: der Überzeugung, dass Wohlstand durch Zusammenarbeit entsteht, dass Vielfalt eine Stärke ist und dass Fortschritt Offenheit voraussetzt. Häfen verbinden Regionen mit der Welt. Sie sind Tore nach außen und damit seit Jahrhunderten auch Orte der Begegnung, der Neugier und des Aufbruchs.

Für Generationen von Menschen waren Seehäfen Freiheits- und Sehnsuchtsorte. Von hier brachen Entdecker und Auswanderer in unbekannte Welten auf. Unternehmen fanden über die Häfen neue Märkte und trugen ihre Ideen weit über die Grenzen Deutschlands hinaus. Millionen Reisende verbanden mit ihnen die Hoffnung auf einen Neuanfang oder die Freude auf ferne Horizonte. Für die vielen Beschäftigten in den Häfen und auf den Schiffen sind sie bis heute Orte guter Arbeit, internationaler Kooperation und gelebter Solidarität.

Diese Offenheit ist jedoch kein Naturgesetz. Sie ist das Ergebnis politischer und gesellschaftlicher Entscheidungen. Wer den freien Austausch von Menschen, Waren und Ideen ermöglicht, schafft die Grundlage für leistungsfähige Seehäfen. Wer Grenzen schließt, internationale Kooperation infrage stellt oder wirtschaftliche Abschottung propagiert, greift damit die Voraussetzungen an, auf denen Häfen seit Jahrhunderten beruhen.

Dabei geht es nicht nur um wirtschaftlichen Erfolg. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, wie eng Freiheit und Sicherheit miteinander verbunden sind. Ob Pandemie, Energiekrise oder der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine: Immer wieder wurde deutlich, welche zentrale Rolle die Seehäfen für die Versorgung unseres Landes spielen. Über sie gelangen Energie, Lebensmittel, Medikamente, industrielle Vorprodukte und viele weitere lebenswichtige Güter nach Deutschland. Gleichzeitig sind sie unverzichtbarer Bestandteil der militärischen Infrastruktur Europas und leisten einen wichtigen Beitrag zur Verteidigungsfähigkeit und Resilienz unseres Landes.

Gerade weil Häfen diese Schlüsselrolle einnehmen, auch das zeigt die Historie eindrucksvoll, geraten sie in Krisen- und Kriegszeiten regelmäßig ins Visier. Sie gehören seit jeher zu den ersten strategischen Angriffszielen. Wer einen Hafen lahmlegt, unterbricht Lieferketten, gefährdet die Energieversorgung, schwächt die Wirtschaft und trifft eine Gesellschaft an ihrer empfindlichsten Stelle. Angriffe auf Häfen sind deshalb immer auch Angriffe auf Freiheit und Wohlstand.

Während der nationalsozialistischen Diktatur verkehrte sich die Bedeutung des sprichwörtlich „rettenden Hafens“ ins Gegenteil. Aus Orten des Aufbruchs wurden für viele Menschen lebensbedrohliche Sackgassen. Wer vor Verfolgung und Terror fliehen wollte, fand oftmals keinen Ausweg mehr; Häfen, die einst für Freiheit standen, wurden so zur tödlichen Falle.

Wie kaum ein anderer Ort hängen Seehäfen von den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen ab. Wo Freiheit herrscht, können Häfen ihre verbindende Kraft entfalten. Wo Nationalismus, Abschottung und Ausgrenzung dominieren, verlieren sie ihre eigentliche Funktion. Der Versuch, sich von der Welt abzuschotten, hat historisch nie zu mehr Sicherheit oder Wohlstand geführt. Im Gegenteil: Gesellschaften, die sich verschließen, verlieren wirtschaftliche Dynamik, Innovationskraft und internationale Handlungsfähigkeit.

Für Hafenwirtschaft und Beschäftigte ist deshalb klar: Die Zukunft der deutschen Seehäfen entscheidet sich nicht allein an Kaikanten, Containerbrücken oder Fahrrinnen. Sie entscheidet sich auch an unseren Grundwerten: Weltoffenheit, Rechtsstaatlichkeit, internationale Zusammenarbeit und die Bereitschaft, Veränderungen anzunehmen, sind keine abstrakten Ideale. Sie sind die Voraussetzung dafür, dass Häfen auch künftig das leisten können, was sie seit Jahrhunderten leisten: Menschen verbinden, Wohlstand schaffen und Freiheit ermöglichen.

Die bevorstehenden Landtagswahlen sind deshalb mehr als regionale Richtungsentscheidungen, auch deshalb, weil die politische Zuständigkeit für die Seehäfen bei den Landesregierungen liegt. Wer die Zukunft der Seehäfen und damit unsere Wettbewerbsfähigkeit und unseren Wohlstand sichern will, muss die Werte stärken, auf denen ihre Erfolgsgeschichte beruht. Denn starke Häfen brauchen eine offene Gesellschaft, und eine offene Gesellschaft braucht starke Häfen.

Florian Keisinger ist Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).

Laura Poth ist Vorsitzende des DGB Nord.

Der Beitrag Die offene Gesellschaft und ihre Häfen erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Berlin/Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht sich durch das von der IHK Nord vorgelegte Rechtsgutachten zur Finanzierung der deutschen Seehäfen in seiner langjährigen Forderung nach einer stärkeren finanziellen Beteiligung des Bundes bestätigt. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass eine deutliche Aufstockung der bestehenden Finanzhilfen des Bundes für die Seehäfen grundsätzlich auch ohne Änderung des Grundgesetzes möglich ist.

Damit erhält die Debatte um eine auskömmliche und langfristig verlässliche Finanzierung der deutschen Seehäfen eine neue Grundlage. Bislang wurde einer substanziellen Erhöhung des sogenannten Hafenlastenausgleichs auf Bundesebene wiederholt mit verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet. Das Gutachten zeigt nun Wege auf, wie die bestehende Bundesbeteiligung im geltenden verfassungsrechtlichen Rahmen deutlich ausgeweitet werden kann.

Prof. Sebastian Jürgens, Präsident des ZDS, erklärt: „Das Gutachten ist ein wichtiger Impuls und schafft neue Klarheit in einer Debatte, die wir seit Jahren führen. Die deutschen Seehäfen erfüllen längst Aufgaben von nationaler Bedeutung: für die Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsstandorts, für sichere Lieferketten und die Energieversorgung ebenso wie für unsere Verteidigungsfähigkeit. Das Gutachten zeigt: Dafür gibt es bereits heute verfassungsrechtliche Möglichkeiten. Jetzt ist vor allem der politische Wille gefragt, sie auch zu nutzen.“

Der ZDS beziffert den Investitionsbedarf in die öffentliche Infrastruktur der deutschen Seehäfen auf rund 15 Milliarden Euro. Gleichzeitig belaufen sich die regulären Finanzhilfen des Bundes an die fünf Küstenländer seit Jahren auf lediglich rund 38 Millionen Euro jährlich. Auch die IHK Nord verweist auf diese erhebliche Diskrepanz zwischen der gewachsenen nationalen Bedeutung der Häfen und ihrer Finanzierung.

Der ZDS fordert deshalb eine dauerhafte Bundesbeteiligung an der Grundfinanzierung der Seehäfen in Höhe von 500 Millionen Euro jährlich. Diese muss durch eine projektbezogene Finanzierung großer Investitionen ergänzt werden – etwa aus dem Sondervermögen Infrastruktur oder, bei militärisch relevanter Hafeninfrastruktur, aus dem Verteidigungshaushalt.

„Projektfinanzierungen sind wichtig, um den bestehenden Sanierungsstau schnell anzugehen. Sie ersetzen aber keine verlässliche Grundfinanzierung“, so Jürgens weiter. „Häfen brauchen Planungssicherheit über Jahre hinweg. Der Bund ist aufgefordert, sich an der Finanzierung der Hafeninfrastruktur angemessen zu beteiligen. Sollte er weiterhin an seiner durch das Gutachten zunehmend brüchig gewordenen Rechtsauffassung festhalten, wäre zumindest aufzuzeigen, an wem eine Verfassungsänderung eigentlich scheitern sollte.“

Aus Sicht des ZDS ist das Rechtsgutachten deshalb auch ein Auftrag an die Bundesregierung, ihre bisherige Haltung zur Seehafenfinanzierung neu zu bewerten. Die entscheidende Frage lautet nicht mehr, ob der Bund mehr Verantwortung übernehmen kann, sondern in welchem Umfang und wie schnell er dies tut.

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Angebot des ZDS liegt weit über Abschlüssen anderer Branchen

Hamburg, 14.08.2026 – Die Mehrheit der ver.di-Mitglieder hat das Angebot des Arbeitgeberverbands ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.) für einen neuen Lohntarifvertrag abgelehnt. Diese Entscheidung ist für den ZDS und seine Mitgliedsunternehmen nicht nachvollziehbar.

Das Angebot des ZDS sieht einen Anstieg der Grundstundenlöhne um 5,1 Prozent bei einer Laufzeit von 19 Monaten vor. Hinzu kommen Erhöhungen des Urlaubsgeldes im Jahr 2027 in Höhe von 300 Euro sowie der jährlichen Zulage für Beschäftigte in Containerbetrieben in Höhe von 460 Euro.

Der Vergleich mit anderen großen Branchen zeigt, wie weitreichend dieses Angebot ist: In der chemischen Industrie wurden zuletzt rund 4,6 Prozent über 27 Monate vereinbart, in der Energiewirtschaft rund 5,3 Prozent über 24 Monate und im Groß- und Außenhandel rund 5,1 Prozent über 24 Monate. Selbst aktuelle Zahlen des Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Instituts der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung weisen eine durchschnittliche Laufzeit neuer Tarifabschlüsse von mehr als 25 Monaten aus.

Der Vergleich macht deutlich: Angesichts der wirtschaftlich schwierigen Rahmenbedingungen ist das Angebot der Arbeitgeber überdurchschnittlich und im Branchenvergleich mehr als auskömmlich. Es verbindet einen spürbaren Lohnzuwachs mit einer vergleichsweise kurzen Laufzeit – und eröffnet damit bereits nach 19 Monaten die Möglichkeit für erneute Verhandlungen.

Die Ablehnung dieses Angebots verkennt aus Sicht des ZDS die gegenwärtige wirtschaftliche Realität. Die Hafenunternehmen haben ein Gesamtpaket vorgelegt, das einen spürbaren Reallohnzuwachs ermöglicht und im Vergleich zu anderen aktuellen Tarifabschlüssen überdurchschnittlich attraktiv ist. Die Erwartungen von ver.di müssen sich auch daran messen lassen, was unter den derzeitigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verantwortbar und dauerhaft tragfähig ist.

Der Tarifvertrag gilt für rund 11.000 Beschäftigte in den tarifgebundenen Hafenbetrieben in Brake, Bremen/Bremerhaven, Emden, Hamburg und Wilhelmshaven.

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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ZDS fordert neue Sicherheitsarchitektur – Abwehr aus der Luft, auf und unter Wasser – Betreiber stärker befähigen

Berlin/Hamburg – Deutschland muss seine kritische Infrastruktur wirksamer gegen Drohnen und andere unbemannte Systeme schützen. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat dazu einen 10-Punkte-Plan veröffentlicht und schlägt vor, Seehäfen als Testfelder für eine neue, integrierte Sicherheitsarchitektur zu nutzen.

Seehäfen eignen sich dafür besonders: Hier treffen Energieversorgung, internationale Lieferketten, Industrie, ziviler Verkehr und militärische Logistik auf komplexe Zuständigkeiten von Bund, Ländern, Kommunen, Sicherheitsbehörden, Bundeswehr und privaten Betreibern. Zugleich müssen Häfen Bedrohungen in drei Dimensionen begegnen: aus der Luft, auf der Wasseroberfläche und unter Wasser. Eine Drohnenabwehr, die allein den Luftraum betrachtet, greift deshalb zu kurz.

Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS:

„Die jüngsten Vorfälle zeigen: Drohnen erkennen zu können, reicht nicht. Entscheidend ist, dass im Ernstfall innerhalb kürzester Zeit klar ist, wer bewertet, wer entscheidet und wer handelt. Seehäfen sind dafür der anspruchsvollste Praxistest: Wenn eine integrierte Drohnenabwehr hier funktioniert, kann sie zur Blaupause für den Schutz kritischer Infrastruktur in ganz Deutschland werden.“

Der ZDS sieht insbesondere drei Handlungsfelder:

Erstens: Zuständigkeiten und Reaktionsketten müssen eindeutig sein. Detektion, Lagebewertung, Entscheidung und Abwehr müssen in einem gemeinsamen Lagebild zusammengeführt werden. Dazu braucht es verbindliche Verfahren und staatliche Leitstellen, die im Ernstfall schnell entscheiden können.

Zweitens: Drohnenabwehr muss Luft und Wasser gemeinsam denken. Neben Flug- und Überwasserdrohnen müssen auch Unterwasserdrohnen systematisch in Schutzkonzepte, Sensorik und Lagebilder einbezogen werden. Gerade Seehäfen bieten die Möglichkeit, diese integrierte Abwehr praktisch zu erproben.

Drittens: Staat und Betreiber brauchen eine klare Arbeitsteilung. Das staatliche Gewaltmonopol muss bei eingriffsintensiven Maßnahmen gewahrt bleiben. Gleichzeitig wird der Staat auf absehbare Zeit nicht sämtliche kritische Infrastruktur jederzeit vollumfänglich schützen können. Betreiber müssen deshalb rechtlich, technisch und finanziell in die Lage versetzt werden, innerhalb klar definierter Grenzen niedrigschwellige Schutz- und Abwehrmaßnahmen selbst zu ergreifen.

„Wir brauchen keine Diskussion darüber, ob Staat oder Wirtschaft für Sicherheit verantwortlich sind. Wir brauchen eine Sicherheitsarchitektur, in der beide ihre Aufgaben kennen und im Ernstfall sofort handlungsfähig sind“, so Keisinger.

Der ZDS schlägt deshalb vor, gemeinsam mit Bund, Ländern, Sicherheitsbehörden und Bundeswehr Pilotregionen in deutschen Seehäfen einzurichten. Dort sollen Technologien, gemeinsame Lagebilder, Zuständigkeitsmodelle und konkrete Einsatzkonzepte unter realen Bedingungen erprobt werden. Was sich dort bewährt, kann anschließend auf Flughäfen, Energieanlagen und andere kritische Infrastrukturen übertragen werden.

Der vollständige 10-Punkte-Plan des ZDS enthält konkrete Vorschläge von klaren Zuständigkeiten und vernetzter Sensorik über staatliche Leitstellen und KI-gestützte Systeme bis zu Pilotregionen und einem Investitionsprogramm für den KRITIS-Schutz.

Das Positionspapier zum Download hier:

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Regelungen zur Drohnenabwehr bestehen den Praxistest noch nicht – Kritische Infrastruktur braucht wirksamen Schutz

Hamburg/Berlin, 6. August 2026 – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht sich durch den Drohnenvorfall am Flughafen Leipzig in seiner Forderung nach einer weiteren Stärkung der Drohnenabwehr bestätigt. Aus Sicht der deutschen Seehäfen zeigt der Vorfall, dass die bestehenden gesetzlichen Regelungen trotz wichtiger Fortschritte den Realitätstest noch nicht bestehen.

„Die Rechtslage hat sich in den vergangenen beiden Jahren deutlich verbessert. Der aktuelle Vorfall zeigt jedoch, dass zwischen der Erkennung einer Drohne und ihrer tatsächlichen Abwehr weiterhin eine sicherheitsrelevante Lücke besteht“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger.

Gerade kritische Infrastrukturen wie Seehäfen stehen zunehmend im Fokus hybrider Bedrohungen. Moderne Sensorik ermöglicht es den Hafenbetreibern heute, Drohnen frühzeitig zu erkennen, ihren Flug zu verfolgen und Sicherheitsbehörden zu alarmieren. Eine eigenständige aktive Abwehr – etwa durch Störung, Übernahme oder Neutralisierung einer Drohne – ist ihnen jedoch nicht erlaubt.

„Bei einem hybriden Angriff bleiben häufig nur 60 bis 90 Sekunden Reaktionszeit. Bis die zuständigen Behörden vor Ort eingreifen können, ist eine Drohne oftmals bereits wieder verschwunden oder hat ihren Auftrag abgeschlossen. Diese Lücke muss geschlossen werden“, so Keisinger.

Die deutschen Seehäfen zählen zur Kritischen Infrastruktur und übernehmen zentrale Aufgaben für die Versorgungssicherheit, die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts Deutschland sowie die militärische Mobilität im Bündnisfall. Mit der veränderten sicherheitspolitischen Lage steigen auch die Anforderungen an ihren Schutz.

Der ZDS fordert deshalb:

• Seehäfen als Kritische Infrastruktur ausdrücklich in die nationale Drohnenabwehr einzubeziehen,
• Rechtssicherheit für den Einsatz von Counter-UAS-Systemen zu schaffen,
• klare Zuständigkeiten zwischen Hafenbetreibern, Landespolizei, Bundespolizei und Bundeswehr festzulegen,
• Seehäfen beim Schutz vor Drohnen den Flughäfen gleichzustellen. Für die großen deutschen Seehäfen muss derselbe Sicherheitsmaßstab gelten wie für die Flughäfen. Drohnenabwehrsysteme müssen deshalb schnellstmöglich installiert und vollständig einsatzbereit gemacht werden. Bund und Länder müssen hierfür die erforderlichen rechtlichen, organisatorischen und finanziellen Voraussetzungen schaffen,
• die Finanzierung moderner Detektions- und Abwehrtechnik sicherzustellen sowie
• die Seehäfen systematisch in das nationale Lagebild hybrider Bedrohungen einzubinden.

„Resilienz bedeutet heute mehr als funktionierende Infrastruktur. Unsere Seehäfen sind Teil der nationalen Sicherheitsarchitektur. Deshalb muss für sie derselbe Schutzstandard gelten wie für Flughäfen. Wer Versorgungssicherheit, den Schutz Kritischer Infrastruktur und militärische Mobilität ernst nimmt, muss die großen deutschen Seehäfen schnellstmöglich mit leistungsfähigen Drohnenabwehrsystemen ausstatten und einen wirksamen Schutz gegen Drohnen gewährleisten“, so Keisinger abschließend.

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ZDS: Welche Rolle spielen die deutschen Seehäfen für die Verteidigungsfähigkeit des Landes und der NATO?

Franz-Stefan Gady: Die Häfen spielen eine zentrale Rolle. Im Ernstfall müssen große Mengen an Fahrzeugen, Munition, Treibstoff, Ersatzteilen und weiterem Material nach Europa und innerhalb Europas bewegt werden. Personal und besonders dringliche Güter können per Flugzeug transportiert werden – die Masse kommt jedoch über den Seeweg.

Die militärische Verwendungsfähigkeit von Streitkräften beginnt deshalb nicht erst am Kasernentor. Ein Panzer, der nicht rechtzeitig verlegt, versorgt und instandgehalten werden kann, ist nur sehr eingeschränkt militärisch wirksam. Seehäfen sind die Eingangstore der Bündnisverteidigung. Ohne leistungsfähige Häfen bleibt die Verteidigungsfähigkeit nur eine politische Zusage auf dem Papier.

Deutschland soll als logistische Drehscheibe der NATO dienen. Ist das Land darauf ausreichend vorbereitet?

Die geografische Lage allein macht noch keine Drehscheibe. Entscheidend ist, ob die gesamte Transportkette funktioniert: vom Liegeplatz über Umschlagflächen und Gleisanschlüsse bis zu Straßen, Brücken und den Korridoren Richtung Osten.

Ein Schiff kann schnell entladen sein. Fehlen anschließend Zugtrassen, geeignete Brücken oder abgestimmte Verfahren, entsteht trotzdem ein militärischer Engpass. Verteidigungsfähigkeit ist eine Kette – und das schwächste Glied bestimmt die Geschwindigkeit. Deutschland muss deshalb nicht nur in militärisches Gerät investieren, sondern ebenso in die Infrastruktur, die dieses Gerät beweglich macht.

Häfen sind überwiegend zivile Infrastruktur. Müssen wir sie künftig stärker militärisch denken?

Wir sollten die Häfen nicht militarisieren, aber sie konsequent als Dual-Use-Infrastruktur planen. Viele Investitionen dienen beiden Seiten: belastbare Kaikanten, leistungsfähige Gleise, ausreichend große Flächen, sichere digitale Systeme und eine redundante Energieversorgung. Im Alltag stärken solche Investitionen den Handel und die Wettbewerbsfähigkeit. In einer Krise schaffen sie militärische Handlungsoptionen. Die strikte Trennung zwischen Wirtschafts-, Verkehrs- und Sicherheitspolitik ist unter den heutigen Bedingungen nicht mehr zeitgemäß.

Welche Bedrohungen sind für die Häfen besonders relevant?

Die größte Gefahr ist nicht zwingend die sichtbare Zerstörung eines Hafens, sondern seine zeitweise Lähmung. Ein Cyberangriff auf die Terminalsteuerung, Sabotage an Gleisen oder Stromversorgung, blockierte Zufahrten oder gezielte Desinformation können militärische Transporte erheblich verzögern – möglicherweise ohne einen einzigen sichtbaren Krater.

Schutz bedeutet deshalb mehr als Zäune und Kameras. Häfen brauchen Cyberresilienz, Redundanzen, geschultes Personal, alternative Verkehrswege und eingeübte Wiederanlaufpläne. Ein Hafen, der nur unter Normalbedingungen funktioniert, ist keine resiliente Infrastruktur.

Was sollte die Politik konkret tun, um die kritischen Infrastrukturen wie Häfen zu stärken?

Zunächst muss klar definiert werden, welche Häfen und Transportkorridore für die Bündnisverteidigung besonders relevant sind. Dort müssen Engpässe gezielt beseitigt, Schutzkonzepte entwickelt und Zuständigkeiten geklärt werden. Vor allem müssen die Abläufe regelmäßig unter realistischen Bedingungen geübt werden – gemeinsam mit Hafenbetrieben, Bundeswehr, Polizei, Bahn, Feuerwehr und weiteren zivilen Akteuren. Abschreckung entsteht nicht allein durch Waffensysteme. Sie entsteht, wenn ein potenzieller Gegner erkennt, dass die NATO ihre Kräfte tatsächlich verlegen, verstärken und dauerhaft versorgen kann. Glaubwürdige Abschreckung beginnt daher nicht erst an der Front – sie beginnt an der Kaikante.

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Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Ernennung von Steffen Bilger zum neuen Bundesminister für Verkehr. Mit Bilger übernimmt ein erfahrener Verkehrspolitiker das Ressort, der die Bedeutung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur für den Wirtschafts- und Industriestandort Deutschland seit vielen Jahren kennt.

Aus Sicht des ZDS bietet der Amtswechsel die Chance, eine zentrale Lücke in der Infrastrukturpolitik zu schließen. Obwohl die deutschen Seehäfen für Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und militärische Mobilität unverzichtbar sind, werden sie beim Bundesanteil des auf zwölf Jahre angelegten Infrastruktur-Sondervermögens bislang nicht berücksichtigt.

Wie eng die Leistungsfähigkeit der deutschen Wirtschaft mit den Seehäfen verknüpft ist, zeigt nicht zuletzt Bilgers Heimatlandkreis Ludwigsburg: Nach Angaben der IHK Nord werden 87 Prozent der Exporte aus dem Landkreis über die deutschen Seehäfen abgewickelt. Seehäfen sind damit keine regionale Infrastruktur der Küstenländer, sondern eine nationale Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts Deutschland. Der ZDS erwartet deshalb, dass der Bund die öffentliche Hafeninfrastruktur künftig stärker in den Fokus seiner Investitionen rückt.

„Die deutschen Seehäfen sind das Tor der deutschen Wirtschaft zu den Weltmärkten. Wer den Industriestandort Deutschland stärken will, muss auch in seine Hafeninfrastruktur investieren. Der neue Bundesverkehrsminister hat jetzt die Chance, die öffentliche Hafeninfrastruktur als nationale Zukunftsaufgabe zu begreifen und ihr den Stellenwert einzuräumen, den sie für Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz unseres Landes verdient“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger.

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Im Gespräch mit dem ZDS erläutert Moritz Brake die Bedeutung der deutschen Seehäfen für Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit.

ZDS: Welche strategische Rolle spielen Seehäfen im Kontext geopolitischer Spannungen?

Dr. Moritz Brake: Seehäfen sind weit mehr als Umschlagplätze für Güter. Sie sind strategische Knotenpunkte unserer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und Versorgungssicherheit. Im Ernstfall sind sie unverzichtbar für die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands und Europas. Über sie laufen Energieversorgung, Rohstoffimporte, Industrieproduktion und militärische Logistik zusammen. Wer Häfen kontrolliert oder ihre Funktionsfähigkeit beeinträchtigt, kann erheblichen politischen und wirtschaftlichen Druck ausüben.

Russlands hybrides Vorgehen auf See, die Angriffe der Huthi im Roten Meer oder Chinas langfristiger Ausbau maritimer Macht zeigen: Die Kontrolle über Seewege und Häfen ist längst wieder Bestandteil geopolitischer Konkurrenz. Deshalb müssen wir Seehäfen nicht nur als Wirtschaftsfaktor, sondern als strategische Infrastruktur verstehen, deren Bedeutung in Frieden, Krise und Verteidigungsfall gleichermaßen wächst.

Wie relevant sind Häfen für Versorgungssicherheit und Krisenfestigkeit von Staaten?

Über 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs läuft über den Seeweg, deshalb entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und Resilienz einer modernen Gesellschaft nicht zuletzt in ihren Häfen. Sie sind die Schnittstelle zwischen globalem Handel und nationaler Versorgung. Fällt ein Hafen aus oder wird seine Leistungsfähigkeit eingeschränkt, betrifft das nicht nur einzelne Unternehmen, sondern die Versorgung von Industrie, Energie, Gesundheitswesen und Bevölkerung.

Gerade in einer Krise müssen Häfen ihre Leistungsfähigkeit aufrechterhalten. Das gilt nicht nur für militärische Transporte, sondern ebenso für Rohstoffe, Energie, Lebensmittel und industrielle Vorprodukte. Wehrhaftigkeit beginnt deshalb nicht erst bei den Streitkräften, sondern bei einer funktionierenden maritimen Logistik. Wer Versorgungssicherheit ernst meint, muss Seehäfen als Teil der gesamtgesellschaftlichen Resilienz betrachten.

Inwieweit sind Häfen kritische Infrastruktur, die besonderen Schutz benötigt? Wie können Häfen widerstandsfähiger gegen Krisen und Schocks werden?

Häfen gehören zu den sensibelsten kritischen Infrastrukturen überhaupt. Hier treffen physische, digitale und organisatorische Risiken unmittelbar aufeinander. Cyberangriffe, Sabotage, organisierte Kriminalität oder hybride Operationen können erhebliche Auswirkungen auf Lieferketten und Versorgungssicherheit haben.

Resilienz entsteht deshalb nicht allein durch Zäune oder Kameras. Es geht um Widerstandsfähigkeit gegen Störungen, aber auch um die Fähigkeit trotz letztlich unvermeidbarer Störungen schnell wieder auf einem Mindestmaß funktionsfähig zu sein. Entscheidend ist das Zusammenspiel von Betreibern, Behörden, Sicherheitskräften und Wirtschaft. Ebenso wichtig sind belastbare Lagebilder, moderne Überwachungstechnologien, Schutz- und Abwehrmaßnahmen, aber auch Redundanzen um Ausfälle weniger kritisch werden zu lassen, sowie Reparaturfähigkeit – auch unter Druck im Krisenfall. Dazu braucht es klare Verantwortlichkeiten und regelmäßige Übungen. Gleichzeitig müssen wir die Beschäftigten im Hafen als Teil der Sicherheitsarchitektur verstehen und sie gegen Korruption, Einschüchterung und Einflussnahme schützen. Resilienz ist letztlich eine Führungsaufgabe.

Werden Seehäfen künftig stärker unter sicherheitspolitischen Gesichtspunkten bewertet als unter rein wirtschaftlichen?

Ja – allerdings wäre es falsch, Sicherheit und Wirtschaft gegeneinander auszuspielen. Im Gegenteil: Sicherheit wird zunehmend zur Voraussetzung wirtschaftlicher Wettbewerbsfähigkeit.

Jahrzehntelang stand vor allem Effizienz im Vordergrund. Die geopolitischen Entwicklungen der vergangenen Jahre haben jedoch gezeigt, dass maximale Effizienz ohne ausreichende Resilienz neue Verwundbarkeiten schafft. Häfen werden deshalb künftig stärker danach bewertet werden, ob sie auch unter Krisenbedingungen funktionsfähig bleiben und einen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten können.

Sicherheit ist damit kein Kostenfaktor, sondern ein Standortvorteil. Häfen, die Sicherheit, Digitalisierung und Resilienz konsequent zusammendenken, werden langfristig wettbewerbsfähiger sein.

Was ist aus Ihrer Sicht nötig, um die deutschen Seehäfen langfristig zu stärken, sodass Sie die an sie gestiegenen Anforderungen erfüllen können?

Deutschland braucht eine gesamtstrategisch ausgerichtete maritime Politik. Seehäfen dürfen nicht länger ausschließlich aus verkehrs- oder wirtschaftspolitischer Perspektive betrachtet werden. Sie sind Teil nationaler Sicherheitsarchitektur.

Dazu gehören Investitionen in Infrastruktur, Digitalisierung und Sicherheit ebenso wie klare Zuständigkeiten, schnellere Genehmigungsverfahren und eine enge Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern, Wirtschaft und Streitkräften. Gleichzeitig müssen wir die Rolle der Häfen im Verteidigungsfall konsequent mitdenken und entsprechende Planungen gemeinsam mit den Betreibern entwickeln. Die maritime Wirtschaft insgesamt – Reedereien, Häfen, Werften und Logistikunternehmen – ist ein Schlüssel zur Resilienz und Durchhaltefähigkeit unserer Gesellschaft. Wer Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit und Europas strategische Handlungsfähigkeit stärken will, muss deshalb auch die deutschen Seehäfen stärken. Sie sind weit mehr als Verkehrsinfrastruktur – sie sind ein Fundament unserer Souveränität.

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Hamburg/Berlin – Der Kabinettsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 liefert leider keine ausreichenden Antworten auf den Investitionsbedarf der deutschen Seehäfen. Trotz umfangreicher Investitionen in Infrastruktur und Verteidigungsfähigkeit bleibt eine angemessene Beteiligung des Bundes an der Modernisierung der öffentlichen Hafeninfrastruktur weiterhin aus. 

„Wer Milliarden in Infrastruktur investiert und die Seehäfen ausspart, verkennt ihre Bedeutung für Deutschlands Wettbewerbs- und Verteidigungsfähigkeit“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.  

Die Bundesregierung will Deutschland erklärtermaßen moderner, krisenfester und verteidigungsfähiger machen – lässt in ihrem Haushaltsentwurf für 2027 aber ausgerechnet die Seehäfen außen vor. Über sie werden Versorgungssicherheit, Energieimporte, industrielle Wertschöpfung und militärische Mobilität ganz praktisch organisiert. 

Dabei hatte der Maritime Koordinator Christoph Ploß zu Recht gefordert, das Sondervermögen Infrastruktur flexibler zu nutzen und auch Häfen und Wasserstraßen einzubeziehen. Im Haushaltsentwurf findet sich für die Seehäfen bislang keine belastbare Antwort. Eine angemessene Bundesbeteiligung an der Modernisierung der öffentlichen Hafeninfrastruktur ist weiterhin nicht erkennbar. 

Wer Häfen stärkt, stärkt nicht nur die Küste, sondern den Industriestandort Deutschland insgesamt. Unsere Seehäfen sichern Lieferketten, ermöglichen die Energiewende, unterstützen die Verteidigungsfähigkeit und verbinden die deutsche Wirtschaft mit den Weltmärkten. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, dass Milliarden aus dem Sondervermögen in andere Infrastrukturprojekte fließen, die Seehäfen aber weiterhin nicht angemessen berücksichtigt werden. 

Der Investitionsbedarf ist bekannt: Kurzfristig stehen baureife Projekte in Milliardenhöhe bereit, strukturell geht es um rund 15 Milliarden Euro. Hinzu kommt der Bedarf einer verlässlichen jährlichen Grundfinanzierung. Der Bund darf die Küstenländer mit diesen gesamtstaatlichen Aufgaben nicht länger weitgehend alleinlassen. 

Nachbesserungsbedarf auch bei IHATEC & Schienengüterverkehr

Auch bei weiteren für die Häfen zentralen Themen gibt es aus Sicht des ZDS erheblichen Nachbesserungsbedarf. Das gilt insbesondere für die Innovationsförderung in den Häfen. Die Programme IHATEC I und II („Innovative Hafentechnologien“) haben wichtige Beiträge zur Digitalisierung, Automatisierung, Effizienzsteigerung und Dekarbonisierung der deutschen Seehäfen geleistet. Sie waren Erfolgsprogramme mit gesamtwirtschaftlichem Nutzen.  

Umso problematischer ist es, dass der Haushaltsentwurf keine klare Zusage für ein eigenständiges Nachfolgeprogramm IHATEC III mit eigenem Haushaltstitel enthält. Stattdessen sollen die bestehenden Ansätze mit weiteren Programmen zusammengeführt werden – bei sinkenden Mitteln. Das schafft Unsicherheit und gefährdet Investitionen in innovative Hafentechnologien. Der ZDS fordert deshalb eine nahtlose Fortsetzung der Förderung in einem eigenständigen IHATEC III. 

Auch beim Schienengüterverkehr muss dringend nachgebessert werden. Leistungsfähige Seehäfen benötigen leistungsfähige Hinterlandanbindungen. Ein großer Teil der Güter wird auf der Schiene von und zu den Häfen transportiert. Kürzungen bei der Einzelwagenförderung und eine sinkende Trassenpreisförderung würden die Attraktivität des Schienengüterverkehrs schwächen – gerade in einer Phase, in der die Trassenpreise weiter steigen dürften. Dies wäre ein Rückschritt für klimafreundliche Logistik, für den Kombinierten Verkehr und für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. Der ZDS fordert daher, Kürzungen bei der Einzelwagen- und Trassenpreisförderung abzuwenden und Investitionen in den Kombinierten Verkehr sowie in leistungsfähige Schienenanbindungen der Häfen verlässlich abzusichern. 

Deutschland braucht leistungsfähige Seehäfen – nicht irgendwann, sondern jetzt. Wir appellieren daher an Bundestag und auch Bundesrat, den Haushaltsentwurf im parlamentarischen Verfahren entsprechend anzupassen und die notwendigen Investitionen in die öffentliche Hafeninfrastruktur zu ermöglichen. 

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Welche Rolle spielen Häfen volkswirtschaftlich für Deutschland?

Jan Ninnemann: Deutsche Häfen sind kein Randthema der Verkehrspolitik, sondern ein Fundament des deutschen Wohlstandsmodells. Deutschland ist Exportnation und Exportnationen brauchen leistungsfähige maritime Schnittstellen. Ein erheblicher Teil des deutschen Außenhandels läuft über Seehäfen. Damit entscheiden Häfen direkt über Kosten, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit globaler Lieferketten.

Die wirtschaftliche Hebelwirkung ist enorm: Deutsche See- und Binnenhäfen sichern über 520.000 Arbeitsplätze und stehen für rund 62 Milliarden Euro Umsatz. Sie verbinden Industrie, Energieversorgung und internationale Märkte. Wenn Häfen ineffizient werden, verliert nicht nur die Logistikbranche – dann verliert der gesamte Industriestandort Deutschland an Wettbewerbsfähigkeit.

Gerade in Krisenzeiten zeigt sich ihre systemische Bedeutung: Pandemie, Energiekrise und geopolitische Spannungen haben deutlich gemacht, dass Häfen keine „regionalen Infrastrukturprojekte“ sind, sondern nationale Resilienz-Infrastruktur.

Sind Häfen Infrastruktur, Wirtschaftsakteure oder geopolitische Instrumente?

Häfen sind erstens kritische Infrastruktur, weil sie Versorgung, Energieimporte und industrielle Wertschöpfung absichern. Zweitens sind sie hochkomplexe Wirtschaftsakteure, die Logistik, Industrieansiedlung, Datenflüsse und Innovation organisieren. Drittens sind sie geopolitische Machtinstrumente.

Wer Häfen kontrolliert, kontrolliert Handelsströme, strategische Abhängigkeiten und im Zweifel politische Einflussmöglichkeiten. Genau deshalb stehen chinesische Beteiligungen, Lieferkettenkontrolle und maritime Sicherheit inzwischen so stark im Fokus.

Was wird in der öffentlichen Debatte am meisten unterschätzt?

Am meisten unterschätzt wird die strategische Bedeutung von Häfen für die Funktionsfähigkeit moderner Volkswirtschaften.

In der öffentlichen Wahrnehmung geht es oft um Containerbrücken, Kreuzfahrtschiffe oder lokale Flächenkonflikte. Tatsächlich sind Häfen jedoch Energie-Hubs, Industrieplattformen, Sicherheitsinfrastruktur und Zentren für Resilienz.

Ohne funktionierende Häfen gibt es keine stabile Energieversorgung, keine wettbewerbsfähige Industrie und keine belastbaren Lieferketten. Besonders unterschätzt wird dabei das Hinterland: Ein Hafen ist nur so leistungsfähig wie seine Bahnverbindungen, Wasserstraßen und digitalen Systeme.

Der Engpass liegt heute oft nicht am Kai, sondern im Gesamtsystem dahinter.

Welche Trends werden Häfen am stärksten verändern?

Der größte Treiber ist die Dekarbonisierung. Häfen entwickeln sich von klassischen Umschlagstandorten zu Energieplattformen für Wasserstoff, Ammoniak, Methanol, Offshore-Wind und CO2-Logistik. Wer die Energiewende industrialisieren will, braucht leistungsfähige Häfen.

Parallel verändert Automatisierung die Branche grundlegend. Die Zukunft gehört datengetriebenen Häfen mit automatisierten Terminals, KI-gestützter Steuerung und hochdigitalisierten Lieferketten. Geschwindigkeit, Transparenz und Datensouveränität werden entscheidende Wettbewerbsfaktoren.

Gleichzeitig gewinnen Sicherheit und Verteidigung massiv an Bedeutung. Häfen werden zunehmend als kritische Infrastruktur gegen Cyberangriffe, Sabotage und geopolitische Risiken abgesichert werden müssen. Maritime Infrastruktur wird damit stärker Teil nationaler Sicherheitsstrategien.

Die Zukunft des Hafens ist deshalb nicht nur „grüner“, sondern auch digitaler, automatisierter und sicherheitspolitischer.

Welche politischen Rahmenbedingungen brauchen wettbewerbsfähige deutsche Häfen?

Deutschland leidet unter langwierigen Genehmigungen, föderaler Zersplitterung und jahrelangen Investitionsdefiziten. Während Rotterdam oder Antwerpen strategisch und zentral koordiniert investieren, verlieren deutsche Häfen häufig Zeit in Zuständigkeitsdebatten.

Wettbewerbsfähige Häfen brauchen deshalb vor allem:

• schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren,
• verlässliche Infrastrukturfinanzierung,
• leistungsfähige Hinterlandanbindungen,
• wettbewerbsfähige Energiepreise,
• sowie digitale Infrastruktur und Cybersicherheit.

Vor allem aber braucht Deutschland einen Perspektivwechsel: Häfen dürfen nicht länger als regionale Infrastruktur betrachtet werden. Sie sind strategische Schlüsselassets der deutschen Volkswirtschaft. Wer bei Häfen spart, spart am Fundament der Exportnation Deutschland.

Der Beitrag „Wer bei Häfen spart, spart am Fundament der Exportnation Deutschland.“ erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..