Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Hamburg/Berlin – Die heute veröffentlichte Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr zeigt ein differenziertes Bild für den Seeverkehr: Kurzfristig bremsen geopolitische Spannungen die Entwicklung deutlich, mittelfristig wird jedoch wieder mit einer Belebung gerechnet.

Aktuell wirkt sich insbesondere der Krieg im Iran auf die internationalen Seehandelsrouten aus. Die Blockade der Straße von Hormus sowie die unsichere Lage im Roten Meer führen dazu, dass viele Schiffe den Suez-Kanal meiden und längere Routen über das Kap der Guten Hoffnung wählen. Dies belastet den Welthandel und dämpft die Entwicklung des Seeverkehrs spürbar.

Für das Jahr 2026 wird daher trotz grundsätzlich positiver außenwirtschaftlicher Impulse lediglich ein leichtes Wachstum des Gesamtumschlags von rund 0,5 Prozent erwartet. Während insbesondere der Containerverkehr sowie Segmente wie Maschinen, langlebige Konsumgüter und Sekundärrohstoffe zulegen dürften, wirken rückläufige Entwicklungen bei Rohöl sowie strukturelle Rückgänge im Kohlesektor bremsend.

Mittelfristig hellt sich das Bild jedoch auf: Für die Jahre 2027 bis 2029 wird wieder eine höhere Dynamik im Außenhandel erwartet. Insbesondere der Containerverkehr dürfte davon profitieren. Insgesamt wird ein durchschnittliches Wachstum des Seeverkehrs von rund 1,6 Prozent pro Jahr prognostiziert. Damit könnte das Vorkrisenniveau von 2019 bis zum Jahr 2029 wieder erreicht werden.

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht sich durch die Prognose in seiner Einschätzung bestätigt, dass die Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit der maritimen Infrastruktur zunehmend unter Druck geraten.

„Die aktuellen Entwicklungen zeigen sehr deutlich, wie anfällig globale Lieferketten für geopolitische Schocks sind“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger. „Wenn zentrale Handelsrouten ausfallen oder umfahren werden müssen, hat das unmittelbare Auswirkungen auf Kosten, Laufzeiten und letztlich auf die Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts.“

Gleichzeitig unterstreiche die Prognose die langfristige Bedeutung der Seehäfen für die deutsche Volkswirtschaft:

„Trotz aller aktuellen Verwerfungen bleibt der Seeverkehr ein Wachstumstreiber. Das Wiedererreichen des Vorkrisenniveaus bis 2029 zeigt: Die Nachfrage nach leistungsfähigen Häfen wird weiter steigen. Umso wichtiger ist es, jetzt die richtigen Weichen zu stellen: mit gezielten Investitionen in Infrastruktur, Resilienz und Hinterlandanbindungen“, so Keisinger weiter.

Der ZDS fordert vor diesem Hintergrund einen strukturellen Ausbau der Hafenfinanzierung sowie eine stärkere Beteiligung des Bundes an Investitionen in Infrastruktur von gesamtstaatlicher Bedeutung. Nur so könne Deutschland seine Rolle als führender Logistik- und Industriestandort langfristig sichern.

Der Beitrag Seeverkehr wächst 2026 moderat. Geopolitische Risiken bremsen kurzfristig Seegüterumschlag. Vorkrisenniveau bis 2029 wieder erreichbar. erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Dr. Florian Keisinger
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Hamburg/Berlin – Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen ist im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen. Nach aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden insgesamt 284,4 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 3,8 Prozent gegenüber 2024 (273,9 Millionen Tonnen).

Treiber dieser Entwicklung war vor allem der kräftig gestiegene Güterempfang aus dem Ausland, der im Vergleich zum Vorjahr um 5,3 Prozent auf 171,1 Millionen Tonnen zulegte. Der Güterversand ins Ausland wuchs dagegen nur moderat um 0,5 Prozent auf 103,7 Millionen Tonnen. Der innerdeutsche Seeverkehr nahm zwar um 15,7 Prozent auf 9,6 Millionen Tonnen zu, spielt jedoch weiterhin eine untergeordnete Rolle im Gesamtumschlag.

Auch bei einzelnen Energierohstoffen zeigen sich deutliche Verschiebungen in den Handelsströmen: Der Empfang von Erdgas aus den USA stieg im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr um 51,8 Prozent, während der Import von Erdöl aus den USA um 23,6 Prozent zurückging.

Der Güterumschlag mit Staaten am Persischen Golf machte im Jahr 2025 1,4 Prozent des gesamten Umschlags in deutschen Seehäfen aus.

„Die aktuellen Zahlen zeigen, dass die deutschen Seehäfen ihre Rolle als zentrale Drehscheiben für Handel, Energieversorgung und Industrie weiterhin behaupten“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Gerade der steigende Güterempfang unterstreicht die Bedeutung der Häfen für die Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung.“

Gleichzeitig verdeutlichen die Zahlen, dass sich die internationalen Handelsströme weiter verändern – etwa durch Verschiebungen bei Energieimporten und geopolitische Entwicklungen.

„Um diese zentrale Rolle auch künftig erfüllen zu können, brauchen die deutschen Seehäfen verlässliche Investitionen in Infrastruktur, Digitalisierung und Resilienz. Nur so können sie ihre Funktion als Rückgrat der deutschen Außenwirtschaft und als Knotenpunkte globaler Lieferketten langfristig sichern“, so Keisinger.

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Die Europäische Hafenstrategie der EU-Kommission setzt aus Sicht des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) wichtige Impulse. Doch sie bleibt hinter dem zurück, was Europas Häfen strategisch, wirtschaftlich und sicherheitspolitisch jetzt brauchen.

„Die Strategie sendet richtige Signale bei Resilienz, Sicherheit und Innovation. Doch sie bleibt defensiv. Es fehlt der klare Wille, Europas Häfen als Wachstumsmotor zu stärken. Häfen werden zu sehr als Regulierungsobjekt gesehen – und zu wenig als Fundament eines wettbewerbsfähigen Europas“, erklärt ZDS-Präsident Sebastian Jürgens.

Europa muss stärker über neue Märkte und belastbare Handelsabkommen sprechen. Dabei geht es nicht nur um mehr Umschlag, sondern auch um internationale Beteiligungen und Niederlassungen europäischer Hafenunternehmen in Drittstaaten.

Zudem greift die Strategie die Infra- und Suprastrukturanforderungen sowie die Qualifikations- und Weiterbildungsbedarfe der Hafenwirtschaft noch nicht ausreichend auf. „Seehäfen sind strategische Infrastruktur für Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und europäische Souveränität. Dieses Gewicht muss sich endlich auch in Finanzierung, Regulierung und Förderlogik widerspiegeln“, so Jürgens.

Auch bei der öffentlichen Hafenfinanzierung besteht erheblicher Nachbesserungsbedarf. Die vorgesehenen Leitplanken sind zu schematisch und werden der gewachsenen Aufgabenvielfalt der Häfen – von Energieversorgung über Sicherheitsanforderungen bis zur militärischen Mobilität – nicht gerecht. „Wir brauchen ein eigenes, zeitgemäßes Beihilfeinstrument für Seehäfen. Die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung ist dafür nicht mehr ausreichend“, sagt Jürgens.

Die EU-Kommission will einen hochrangigen EU-Hafenrat einsetzen. Entscheidend wird sein, wie die angekündigten Richtlinien und Vorgaben konkret ausgestaltet werden. Der ZDS wird diesen Prozess eng begleiten und sich gemeinsam mit den europäischen Partnerverbänden aktiv einbringen.

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Dr. Florian Keisinger
Hauptgeschäftsführer

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Hamburg – Anlässlich des Nordsee-Gipfels in der kommenden Woche fordert der ZDS von der Bundespolitik eine deutlich stärkere politische und finanzielle Unterstützung der deutschen Seehäfen. Sie müssen als strategisches Rückgrat der Energiewende verstanden werden, damit Nord- und Ostsee zu den grünen Kraftwerken Europas werden können.

„Die ambitionierten Ausbauziele für die Off- und Onshore-Windenergie und eine unabhängige Energieversorgung sind nur mit starken deutschen Seehäfen erreichbar“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS und ergänzt: „Die Häfen sind ein strategischer Standortfaktor für das Gelingen der Energiewende auf See und an Land. Sie sichern die Versorgung und die industrielle Wertschöpfung im ganzen Land.“

Die Hubs an Nord- und Ostsee spielen bereits heute eine Schlüsselrolle für den Aufbau, die Wartung und Reparatur von Offshore-Windparks sowie künftig für das Repowering und den Rückbau von Anlagen auf See. Sie stellen Flächen für Vormontage, Umschlag und Logistik bereit und sichern damit zentrale Funktionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette – auch für die Zulieferindustrie.

Akuter Handlungsbedarf beim Ausbau der Hafeninfrastruktur

Mit Blick auf die kontinuierlich wachsenden Anlagengrößen, steigende Umschlagvolumina und komplexe Logistikprozesse sieht der ZDS akuten Handlungsbedarf beim Ausbau der dafür nötigen Hafeninfrastruktur. Wenn Deutschland den Ausbau der Windkraft auf See und an Land weiter beschleunigen will, müssen Hafeninfrastruktur und Energiewende konsequent zusammengedacht werden.

Erforderlich sind daher insbesondere:

• zusätzliche Schwerlast- und Montageflächen einschließlich leistungsfähiger Kaianlagen in den deutschen Seehäfen,
• eine verbesserte Hinterlandanbindung insbesondere für Onshore-Windenergiekomponenten,
• verlässliche politische Rahmenbedingungen für die gesamte Industrie, die über eine Legislaturperiode hinausgehen.

Erfolg der Energiewende braucht 3 Milliarden Euro Investitionen in den Häfen

Der akute Finanzierungsbedarf der Seehäfen im Bereich Energiewende beläuft sich derzeit auf rund 3 Milliarden Euro. Dabei geht es um die Umsetzung konkreter Projekte wie den Bau von schwerlastfähigen Flächen für sogenannte „Errichterhäfen“ mit spezialisierten Liegeplätzen für den Umschlag und die Verladung von Offshore-Windenergiekomponenten mit Stückgewichten von bis zu 2.500 Tonnen. Außerdem geht es um den Bau neuer Liegeplätze zum Import grüner Energieträger einschließlich der nötigen Pipeline-Infrastruktur, den Ausbau von Landstromanlagen sowie die Elektrifizierung von Großgeräten.

Aus Sicht des ZDS ist der Bund hier besonders gefordert. „Der Erfolg der Energiewende und die Versorgung der Industrie mit erneuerbarer Energie liegen im übergeordneten nationalen Interesse“, betont Florian Keisinger.

Der ZDS fordert daher klare politische Signale auf nationaler und europäischer Ebene: langfristige Planungssicherheit durch länderübergreifend abgestimmte Ausbauziele, gezielte Investitionen in Hafeninfrastruktur sowie eine frühzeitige Einbindung der Hafenwirtschaft in energie- und industriepolitische Strategien und Förderprogramme. Nur so können die deutschen Seehäfen ihre Rolle als Rückgrat der Offshore-Windenergie und als zentrale Akteure der Energiewende erfolgreich erfüllen.

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Hamburg – Das geplante Handelsabkommen zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Staaten ist von großer strategischer Bedeutung für die deutschen Seehäfen. Argentinien, Brasilien, Uruguay und Paraguay zählen bereits heute zu den wichtigsten Handelspartnern Deutschlands in Südamerika.

„Das Mercosur-Abkommen ist ein wichtiges Signal für offenen, regelbasierten Handel. Für die deutschen Seehäfen bedeutet es Planungssicherheit, neue Umschlagpotenziale und die Chance, transatlantische Lieferketten zukunftsfest aufzustellen“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Zahlen zu Handel und Güterumschlag zwischen Deutschland und den vier Mercosur-Staaten

2024 hat Deutschland Waren im Wert von gut 16 Milliarden Euro in die vier Mercosur-Länder exportiert. Darunter vor allem Maschinen, Fahrzeuge und Fahrzeugteile sowie chemische Erzeugnisse. Im Gegenzug führt Deutschland vor allem Rohstoffe und Nahrungsmittel aus den südamerikanischen Staaten ein. Der Wert aller Importe belief sich 2024 auf gut 10 Milliarden Euro. (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Die deutschen Seehäfen sind bereits heute die zentralen Drehscheiben im transatlantischen Handel. Über sie wurden 2024 mehr als 7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, die für Argentinien, Brasilien, Paraguay oder Uruguay bestimmt waren oder von dort nach Deutschland gelangten. Der Containerumschlag mit den vier Ländern belief sich 2024 auf 286.000 Containereinheiten (TEU). (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Das Mercosur-Abkommen bietet durch den Abbau von Zollhemmnissen und vereinfachte Verfahren die Chance, bestehende Handelsströme zu sichern und zusätzliche Warenverkehre zu erschließen. Damit leistet es einen wichtigen Beitrag zur Stärkung resilienter Lieferketten – ein entscheidender Faktor insbesondere in geopolitisch herausfordernden Zeiten.

Nach 25 Jahren Verhandlungen geht es nun um eine zügige Umsetzung der Vereinbarungen sowie den zügigen Abschluss weiterer Freihandelsabkommen wie zum Beispiel zwischen der EU und Indien.

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Nach der kürzlich vom Bundesamt für Mobilität und Logistik (BALM) veröffentlichten Gleitenden Mittelfristprognose Sommer 2025 für den Güter- und Personenverkehr wird für den Seegüterumschlag im zu Ende gehenden Jahr 2025 ein leichter Anstieg von 1,9 Prozent (+5,2 Millionen Tonnen) erwartet. Für die Jahre 2026 wird eine moderate Steigerung von 1,0 Prozent (2,7 Millionen Tonnen) und 2027 von 1,2 Prozent (3,4 Millionen Tonnen) erwartet.

Die ausbleibende Belebung des deutschen Außenhandels im Jahr 2025 betrifft der Prognose zufolge auch den Seegüterverkehr. Dennoch sei der Containerverkehr in den ersten fünf Monaten um 9 Prozent gegenüber Vorjahreszeitraum gestiegen. Dieser Zuwachs werde im weiteren Verlauf weitgehend erhalten bleiben, auch wenn er sich zunehmend abschwächen werde. Die Prognose geht für das Jahr 2025 von einem Anstieg im Containerverkehr um 3,7 Prozent aus, das entsprich knapp 3 Millionen Tonnen.

Bei den Massengütern sei bei Kohle mit einem weiteren Rückgang zu rechnen, bei Rohöl sei das Minus noch stärker ausgeprägt. Bis Mai wurde 4,3 Prozent weniger Mengen umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum. Die Erdgas-Einfuhren seien im April und Mai deutlich angestiegen, so dass die expansiven Effekte in der gesamten Güterabteilung „Kohle, Rohöl, Erdgas“ deutlich überwiegen würden (+12 Prozent / +5 Millionen Tonnen).

Bei der Rohstahlproduktion sei bis Jahresende keine Besserung in Sicht, sodass in dem Segment ein Rückgang von knapp 10 Prozent erwartet wird. In den anderen Güterabteilungen zeichneten sich keine nennenswerten Veränderungen ab. Für die Einfuhren von Mineralölprodukten, die in vielen Jahren heftige und schwer vorhersehbare Veränderungen zeigen, werde für das laufende Jahr ein leichtes Plus und danach eine Konstanz unterstellt.

Dynamik des Außenhandels soll zunehmen

In den Jahren 2026 und 2027 wird der Prognose zufolge für den deutschen Außenhandel eine höhere Dynamik mit jährlichen Wachstumsraten zwischen 1,3 und 2,3 Prozent im Vergleich zu 2025 erwartet. Gleiches gelte für die Containerverkehre.

Durch die anspringende Baukonjunktur und die gesamtwirtschaftliche Belebung komme es ab 2026 zu leichten Anstiegen. Bei den Massengütern sei erneut mit spürbaren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechnen. Zudem dürften die expansiven Impulse beim Erdgas im Jahr 2026 auslaufen. Diese dämpfenden Effekte glichen große Teile des Wachstums des Containerverkehrs aus, so dass für den Gesamtumschlag lediglich ein moderater Anstieg in Höhe von rund 1 Prouzent verbleibe.

Damit werde das Vorkrisenniveau (2019: 290 Millionen Tonnen) auch im Jahr 2027 noch um 3 Prozent verfehlt. Der vor der Weltwirtschaftskrise erreichte Höchststand von 317 Millionen Tonnen im Jahr 2008 sei deutlich weiter entfernt (11 Prozent).

Der Beitrag Gleitende Mittelfristprognose: Nur allmählich höhere Dynamik des deutschen Außenhandels – moderates Wachstum im Seegüterumschlag bis 2027 erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Hamburg – Das Infrastruktur-Sondervermögen in Höhe von 500 Milliarden Euro wurde geschaffen, um nach Jahrzehnten struktureller Vernachlässigung endlich jenen Modernisierungsschub auszulösen, den Deutschlands Infrastruktur dringend benötigt. Es soll die industrielle Wettbewerbsfähigkeit stärken, den Wirtschaftsstandort resilienter machen und zentrale Zukunftsaufgaben wie Energiewende, Digitalisierung und Sicherheit unterstützen. Doch bereits nach wenigen Monaten zeigt sich, dass nicht der Mangel an Mitteln das eigentliche Problem ist, sondern ihre wirksame Verwendung. 

Dazu hat der ZDS in dieser Woche ein Positionspapier veröffentlicht, in dem der Verband eine Anpassung des Sondervermögens fordert.

„Im Kernhaushalt vorgesehene Ausgaben werden kurzerhand ins Sondervermögen verschoben, mit den so freiwerdenden Mitteln werden dann politische Projekte der Parteien finanziert“, kritisiert Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS und ergänzt: „Wenn es der Bundesregierung nicht gelingt, grundlegend und zeitnah nachzusteuern, besteht die Gefahr, dass aus dem historische Investitionspaket ein ebensolcher Fehlschlag wird – mit gravierenden Auswirkungen für den Zustand der Infrastruktur sowie die Schulden- und Zinslast des Landes.“

Noch besteht die Möglichkeit, das Sondervermögen Infrastruktur anzupassen. Obwohl das 500-Milliarden-Paket auf zwölf Jahre angelegt ist, entscheidet sich seine Effektivität in den kommenden Monaten. Umso wichtiger ist es, die Weichen jetzt richtig zu stellen und erforderliche Korrekturen vorzunehmen.

Damit das Sondervermögen zu einem echten Investitionsmotor wird, sind aus Sicht des ZDS drei Dinge entscheidend:

• Strikte Zweckbindung auf echte Investitionen

Die Mittel des Sondervermögens müssen ausnahmslos investiv eingesetzt werden. Die Zweckentfremdung sowie haushälterische Umwidmungen der Mittel muss umgehend beendet werden; sie untergraben die Legitimation des Fonds und verhindern, dass notwendige Modernisierungsprojekte umgesetzt werden. Jeder Euro muss in reale Infrastruktur fließen.

• Entbürokratisierung und Beschleunigung von Planung und Umsetzung

Die Investitionsschwäche in Deutschland ist kein Finanzierungs- sondern ein Umsetzungsproblem. Damit das Sondervermögen Wirkung entfalten kann, müssen Planungs- und Genehmigungsprozesse beschleunigt, Vergabeverfahren vereinfacht und Förderrichtlinien praxistauglicher gestaltet werden. Investitionen dürfen nicht an verfahrensbedingten Hürden scheitern. Unternehmen sind gewillt und in der Lage, in planerische Vorleistung oder in die konkrete Umsetzung zu gehen, wenn Mittel realistisch in Aussicht gestellt werden.

• Flexible Mittelumschichtung, um Investitionsstaus zu vermeiden

Sofern allokierte Mittel nicht abfließen, dürfen sie nicht für alternative Investitionen blockiert werden. Die derzeit existierende Verkehrsträgerbindung beim Sondervermögen gilt es aufzuheben. Stattdessen müssen die Gelder dort eingesetzt werden, wo umsetzungsreife Projekte existieren. Eine flexible Mittelsteuerung ist entscheidend, damit die Investitionskraft des Fonds vollständig zur Wirkung kommt.

Sondervermögen: Mittel werden zweckentfremdet

Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) hat vorgerechnet, dass fast jeder zweite Euro des 500-Milliarden-Sondervermögens nicht in reale Infrastruktur-Investitionen fließt, sondern zur Schließung von Haushaltslücken oder sonstiger konsumtive Ausgaben aufgewandt wird. Ein solcher „Verschiebebahnhof“ beraubt dem Sondervermögen seine investive Wirkung.

Häfen können mittel schnell abrufen

Die deutschen Seehäfen können einen substanziellen Beitrag zur Investitionswirkung des Sondervermögens leisten. In den Häfen liegen zahlreiche Projekte bereits heute planungsreif vor oder sind kurzfristig umsetzbar. Sie verfügen damit über eine hohe Fähigkeit, investive Mittel schnell, effizient und gezielt abzurufen.

Das ausführliche Positionspapier lesen Sie auf der Website des ZDS unter:

Der Beitrag Sondervermögen Infrastruktur: Jeder Euro muss in reale Infrastruktur fließen erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Die deutsche Hafenwirtschaft steht vor einem tiefgreifenden technologischen Wandel. Das Verbundprojekt PortKIDialog+2035 setzt gezielt auf die menschengerechte und sozialverantwortliche Integration von Künstlicher Intelligenz (KI). Ziel ist, den zunehmenden Einsatz von KI in deutschen Häfen sowie die resultierenden Veränderungen von Arbeitsprozessen und Kompetenzanforderungen so zu gestalten, dass die Beschäftigten optimal begleitet und qualifiziert werden.

Für dieses Vorhaben hat das Projektkonsortium am Montag den Förderbescheid des Bundesministeriums für Verkehr von Staatssekretär Christian Hirte entgegengenommen.

Im Fokus stehen Veränderungen von Jobprofilen, Qualifikationsanforderungen und Arbeitsprozessen durch den Einsatz von KI. Ein eigens entwickeltes KI-Impact-Analyse-Tool unterstützt dabei, die Veränderungen in gewerblichen und administrativen Berufen systematisch zu erfassen und bedarfsgerecht zu gestalten. Parallel werden innovative, KI-gestützte Lern- und Trainingsformate erprobt, darunter realitätsnahe Großgeräte-Simulatoren, die praxisnahe Qualifizierung ermöglichen.

Sozialpartnerschaftliche Change-Instrumente begleiten Führungskräfte und Mitarbeitende durch den Transformationsprozess und fördern Akzeptanz und Resilienz. Damit unterstützt PortKIDialog+2035 die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenbetriebe langfristig.

Gerrit Küther, Geschäftsführer der ma-co maritimes competenzcentrum GmbH: „Mit „PortKIDialog+2035“ gestalten wir als Bildungsträger den Wandel der Hafenarbeit aktiv mit und machen KI dort erlebbar, wo sie den größten Einfluss hat – direkt im Arbeitsalltag der Beschäftigten. Wir freuen uns besonders darauf, das Potenzial der Einbindung eines KI-gestützten Simulators für innovative Trainings- und Qualifizierungsformate zu erforschen. Für ma-co und die Hafenwirtschaft ist das Projekt ein wichtiger Schritt, um Kompetenzen für die digitale Zukunft aufzubauen und den technologischen Wandel gemeinsam mit den Menschen zu gestalten.“

Lutz Könner, Geschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) ergänzt: „Die deutschen Seehäfen sind marktführend in der Nutzung von Automatisierungs- und Digitalisierungstechnologie. Sie fungieren als Innovationstreiber für industrielle Anwendungen. Das ist entscheidend, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen. Gleichzeitig gilt es, diesen Wandel verantwortungsvoll und mit Augenmaß zu gestalten. Passgenaue Qualifizierungs- und Weiterbildungsangebote wie das Projekt „Port KIDialog+2035“ sind dafür unerlässlich.“

Christine Behle, stellvertretende Vorsitze der vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) stellt die Beschäftigten in den Fokus: „Die technologische Transformation erreicht mit der Einführung von KI eine neue Stufe. Für uns geht es darum, die Veränderungen gemeinsam mit und im Sinne der Beschäftigten zu gestalten. Hierfür bedarf es gezielter Qualifizierungsmaßnahmen, die sich an den Bedürfnissen und Bedarfen der betroffenen Beschäftigten orientieren. Das Projekt „PortKIDialog+2035“ ist eine wichtige Unterstützung, um diese zu identifizieren und zu entwickeln.“

Port KIDialog+2035 wird durch das Bundesministerium für Verkehr im Rahmen von IHATEC II (Innovative Hafentechnologien) gefördert und hat eine Laufzeit von Dezember 2025 bis einschließlich November 2029.

Über das Projekt:

Konsortialführer des Projekts ist die ma-co maritimes competenzcentrum GmbH.

Zu den Konsortialpartnern gehören:

• Fraunhofer-Gesellschaft, vertreten durch das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML
• Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)
• EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG

Assoziierte Partner sind:

• Artificial Intelligence Center Hamburg ARIC e.V
• Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS)
• Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di

Für Rückfragen und weitere Informationen:
ma-co maritimes competenzcentrum GmbH
Gerrit Küther, Geschäftsführung
gerrit.kuether@ma-co.de

Der Beitrag PortKIDialog+2035: Intelligenter Wandel durch interaktive Mensch-KI-Kommunikation und Simulation erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

Anlässlich seiner Wahl sagte Prof. Dr. Sebastian Jürgens:
„Die deutschen Seehäfen sind Herzkammern des globalen Handels. Über sie läuft der Großteil unseres Außenhandels; sie sichern Millionen Arbeitsplätze und sind Grundlage für den Wohlstand unseres Landes sowie für das Gelingen von Energie- und Zeitwende. Umso unverständlicher ist es, dass die Verantwortung für die Seehäfen von der Bundespolitik immer noch allein den Bundesländern zugeschrieben wird. Der Bund muss hier stärker in die Pflicht.“

Die deutschen Seehäfen wurden in den vergangenen Jahrzehnten grundlegend vernachlässigt. Dringend erforderliche Investitionen in die öffentliche Infrastruktur wurden nicht getätigt. Mit dem Resultat, dass die Seehäfen heute einen gravierenden Modernisierungsstau vor sich herschieben. Das gefährdet nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie, sondern auch den Erfolg von Energie- und Zeitwende.

Der ZDS sieht einen akuten Modernisierungsstau in der öffentlichen Hafeninfrastruktur von rund 15 Milliarden Euro. Hier bietet das Infrastruktur-Sondervermögen in Höhe von 500 Milliarden Euro eine historische Chance, gegenzusteuern. 15 Milliarden Euro davon – das sind gerade einmal drei Prozent des Gesamtvolumens. Zusätzlich sind dauerhaft 500 Millionen Euro pro Jahr nötig, um nicht in den nächsten Sanierungsstau zu geraten.

„Beim Sondervermögen haben wir frühzeitig davor gewarnt, was jetzt von den Wirtschaftsinstituten bestätigt wird – die umfassende Zweckentfremdung der eigentlich für zusätzliche Investitionen gedachten Mittel. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass bis zu jeder zweite Euro nicht für zusätzliche Ausgaben geplant ist“, so Jürgens.

Der ZDS fordert:

• Die deutschen Seehäfen müssen strukturell in das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) einbezogen werden. Zusätzlich ist eine dauerhafte Grundfinanzierung in Höhe von 500 Millionen Euro pro Jahre seitens des Bundes für die Hafeninfrastruktur nötig. Beim Sondervermögen benötigen wir dringend größere Flexibilität. Wenn ein Verkehrsträger das Geld nicht verausgaben kann, muss es anderweitig in die Infrastruktur investiert werden. Wir als Häfen haben unsere Investitionsvorhaben priorisiert und sind bereit, loszulegen.

• Eine Einbindung in die militärische und sicherheitspolitische Planung der Bundesregierung, denn die Seehäfen sind zentrale Drehscheiben für schweres Gerät, Material und Nachschub. Zugleich sind sie im Fokus hybrider Bedrohungen: Drohnen, Sabotage und Spionage machen Häfen zu potenziellen Angriffszielen. Ihr Schutz als kritische Infrastruktur ist daher eine gesamtstaatliche Aufgabe. Mit der Entscheidung des Haushaltsausschusses im Bundestag Ende vergangener Woche, 1,35 Milliarden Euro für den Ausbau und die Modernisierung des Hafens Bremerhaven bereitzustellen, erkennt der Bund die Rolle der Häfen in der Zeitwende an. Das begrüßen wir ausdrücklich, zugleich ist es für die Verteidigungsfähigkeit und Resilienz Deutschlands entscheidend, dass mehrere Hafenstandorte an Nord- und Ostsee in die militärische Planung einbezogen und entsprechend finanziell berücksichtigt werden. Der Investitionsbedarf der deutschen Seehäfen beträgt rund drei Milliarden Euro, um die Infrastruktur in den Häfen und deren Hinterland für militärische Zwecke zu ertüchtigen. Ohne starke Seehäfen wird die Zeitenwende nicht gelingen.

• Bestmögliche politische Rahmenbedingungen für mehr Wettbewerbsfähigkeit. Genau das hat Kanzler Friedrich Merz zu seinem Amtsantritt versprochen – die Lieferung lässt allerdings auf sich warten. Von mehr Wettbewerbsfähigkeit profitieren nicht nur die Häfen, sondern die deutsche Wirtschaft insgesamt. Beispiel Einfuhrumsatzsteuer: Wir begrüßen die kürzlich erneut geäußerte Absicht der Bundesregierung, das im Koalitionsvertrag vereinbarte Verrechnungsmodell der Einfuhrumsatzsteuer umzusetzen. Nun sind konkrete Resultate nötig, denn die Zeit drängt. 2024 zog der Zoll rund 75 Milliarden Euro Einfuhrumsatzsteuer vorab von Unternehmen ein – Kapital, das der Wirtschaft für Investitionen entzogen wurde und was deutsche Betriebe im internationalen Wettbewerb benachteiligt.

Klar ist: Die deutschen Seehäfen sind das Fundament für Wirtschaft, Sicherheit und Wohlstand. Nur mit ihnen werden Vorhaben wie die Energie- und Zeitwende zum Erfolg. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung für die Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit des gesamten Landes, ist es unerlässlich, dass sich der Bund stärker finanziell an Ertüchtigung und Ausbau der öffentlichen Infrastruktur beteiligt.

Das ZDS-Präsidium im Überblick

Das Präsidium des ZDS besteht aus dem Präsidenten, einem Stellvertreter und drei weiteren Mitgliedern. Die Mitgliedsunternehmen eines jeden Küstenlandes sind mit jeweils einer Person im Präsidium vertreten. Das Präsidium wird durch die Mitgliederversammlung auf Vorschlag des Verwaltungsrates für die Dauer von drei Jahren gewählt.

Präsident:

• Sebastian Jürgens, Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Vizepräsident:                          

• Matthias Magnor, BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG

Präsidiumsmitglieder:

• Jeroen Eijsink, Hamburger Hafen und Logistik AG
• Jan Müller, J. MÜLLER SE
• Jens Aurel Scharner, Rostock Port AG

Kurze Vita von Sebastian Jürgens

Prof. Dr. Sebastian Jürgens (62) ist seit Mitte November 2025 Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Bereits seit 2019 ist er Mitglied im Präsidium. Hauptamtlich ist Jürgens seit 2014 Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG). Weiterhin übt er eine Honorarprofessur für Transportlogistik an der Technischen Universität Berlin aus. Zuvor war Jürgens Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen und Logistik AG sowie Bereichsvorstand der Deutschen Bahn, jeweils für das Ressort Intermodal. Nach dem zweiten juristischen Staatsexamen und der Promotion im Fach Philosophie begann Jürgens seine berufliche Laufbahn bei McKinsey.

Bildmaterial zum Download

Aktuelles Bildmaterial des ZDS-Präsidiums für Ihre Berichterstattung finden Sie auf unserer Website unter: Bildmaterial

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Lennart Albrecht
Referent Kommunikation

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Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und der Deutsche Gewerkschaftsbund Nord (DGB Nord) begrüßen die Entscheidung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestags ausdrücklich, 1,35 Milliarden Euro für den Ausbau und die Modernisierung des Hafens Bremerhaven bereitzustellen.

„Diese Entscheidung ist ein deutliches Signal: Der Bund nimmt seine Verantwortung für die strategische Bedeutung der Seehäfen auch im Bereich der Verteidigung ernst. Bremerhaven erhält damit die Mittel, um den gestiegenen Anforderungen der Zeitenwende gerecht zu werden“, erklären ZDS und DGB Nord gemeinsam.

Zugleich betonen beide Organisationen, dass dieser Beschluss nur ein erster Schritt sein kann:

„Zur Verteidigungsfähigkeit und Resilienz Deutschlands gehört, dass mehrere Standorte an Nord- und Ostsee in die militärische Planung einbezogen und entsprechend finanziell berücksichtigt werden“, so Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

„Bremerhaven ist wichtig – aber ebenso wichtig ist es, weitere strategisch relevante Seehäfen zu ertüchtigen, um im Ernstfall über ein robustes, belastbares und dezentrales Hafencluster zu verfügen“, ergänzte Laura Pooth, Vorsitzende des DGB Nord. ZDS und DGB Nord appellieren daher an die Bundesregierung, die jetzt eingeschlagene Linie konsequent fortzusetzen und eine langfristige, verlässliche Hafen- und Sicherheitsstrategie zu entwickeln.

Der Beitrag ZDS und DGB Nord begrüßen Haushaltsbeschluss zum Ausbau des Hafens Bremerhaven – Bund zeigt Verantwortung für Verteidigungsfähigkeit erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..