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Leistungsfähige und sichere Häfen, Schienen und Wasserstraßen sind eine nationale Aufgabe – ZDS fordert verlässliche Finanzierung, klare Zuständigkeiten und besseren Schutz kritischer Infrastruktur

Berlin/Hamburg – Vor der Konferenz der Ministerpräsidenten (MPK)- und der Verkehrsminister (VMK) am 21. und 22. Oktober fordert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) Bund und Länder auf, die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur mit deutlich größerer Entschlossenheit voranzutreiben. Deutschland hat über Jahrzehnte zu wenig in den Erhalt und Ausbau seiner Verkehrswege investiert. Die Folgen sind heute in nahezu allen Bereichen sichtbar: bei Straßen und Brücken ebenso wie bei Schienen, Wasserstraßen und Häfen.

Ähnlich wie bei der Verteidigungsfähigkeit steht Deutschland damit vor einem grundlegenden Investitionsdefizit, das sich nicht mit punktuellen Maßnahmen beheben lässt. Die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur ist eine nationale Zukunftsaufgabe, die langfristige politische Priorität und eine verlässliche Finanzierung erfordert.

„Wir haben über Jahrzehnte von unserer Infrastruktur gelebt, ohne ausreichend in ihre Zukunft zu investieren. Die Rechnung dafür bekommen wir heute präsentiert. Ähnlich wie bei der Bundeswehr müssen wir jetzt grundlegende Versäumnisse aufholen. Infrastrukturpolitik ist Industriepolitik. Wer Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit sichern will, muss endlich die Voraussetzungen dafür schaffen“, erklärt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Hafenfinanzierung neu aufstellen

Gerade für die deutschen Seehäfen ist der Handlungsbedarf erheblich. Der ZDS beziffert den aufgelaufenen Investitionsbedarf allein in der öffentlichen Hafeninfrastruktur auf rund 15 Milliarden Euro. Dabei sind leistungsfähige Häfen weit mehr als eine Angelegenheit der norddeutschen Küstenländer. Sie sind unverzichtbare Voraussetzung für die industrielle Wertschöpfung in ganz Deutschland.

Um den aufgelaufenen Investitionsstau schrittweise abzubauen, bedarf es einer langfristigen Investitionsoffensive. Der ZDS fordert darüber hinaus, die jährliche Grundfinanzierung der Seehäfen durch den Bund von bislang 38,4 Millionen Euro auf 500 Millionen Euro anzuheben. Die Finanzierung der öffentlichen Hafeninfrastruktur muss als gemeinsame nationale Aufgabe von Bund und Ländern verstanden werden.

„Häfen sind das Tor der deutschen Industrie zu den Weltmärkten. Ob Automobilindustrie, Maschinenbau oder Chemie – die Kernindustrien in Deutschland sind darauf angewiesen, dass Rohstoffe, Vorprodukte und Waren zuverlässig über die Häfen transportiert werden können. Ohne funktionierende Häfen geraten Lieferketten ins Stocken, steigen Kosten und leidet die Exportfähigkeit des Landes. Wer in Häfen investiert, investiert in den Industriestandort Deutschland“, betont Keisinger.

Kritische Infrastruktur wirksam schützen

Neben Investitionen in die physische Infrastruktur muss auch der Schutz kritischer Infrastruktur stärker als nationale Aufgabe verstanden werden. Die zunehmende Bedrohung durch Drohnen und andere hybride Angriffe zeigt, dass unterschiedliche Zuständigkeiten und föderale Insellösungen den Anforderungen an einen wirksamen Schutz nicht gerecht werden.

Der ZDS fordert deshalb einheitliche rechtliche Rahmenbedingungen für Detektion und Abwehr. Seehäfen sind aufgrund ihrer Größe, Komplexität und der Vielzahl beteiligter privater und staatlicher Akteure besonders geeignete Reallabore, um Technologien, Einsatzkonzepte und Zuständigkeiten unter realen Bedingungen zu erproben. Erfolgreiche Lösungen können anschließend auch auf andere kritische Infrastrukturen wie Flughäfen, Energieanlagen oder Industrieparks übertragen werden.

Schienengüterverkehr wettbewerbsfähig halten

Mit der Situation im Schienengüterverkehr und der drohenden Steigerung der Trassenpreise stehen zentrale Themen für die Hafenwirtschaft auf der Agenda der Verkehrsministerkonferenz. Für den Transport großer Gütermengen zwischen den Seehäfen und den deutschen sowie europäischen Industriezentren ist die Schiene unverzichtbar.

Der ZDS fordert dauerhaft wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr. Dazu gehören eine verlässliche Trassenpreisförderung, die Unterstützung des Einzelwagenverkehrs und ausreichende Mittel für den Kombinierten Verkehr. Gleichzeitig müssen Sanierung, Digitalisierung sowie Neu- und Ausbau des Schienennetzes schneller vorankommen. Eine leistungsfähige Hafeninfrastruktur kann ihre Wirkung nur entfalten, wenn auch die Verkehrsverbindungen ins Hinterland funktionieren.

Wasserstraßen verlässlich finanzieren

Auch leistungsfähige Bundeswasserstraßen sind für Industrie und Häfen von zentraler Bedeutung. Schleusen, Kanäle und seewärtige Zufahrten dürfen nicht zum Engpass für Warenströme werden.

Notwendig ist deshalb eine langfristig verlässliche Finanzierung für Erhalt, Aus- und Neubau. Ebenso entscheidend ist eine ausreichende personelle Ausstattung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, damit bereitgestellte Mittel tatsächlich in Infrastruktur umgesetzt werden können.

Florian Keisinger abschließend: „Deutschland kann es sich nicht länger leisten, seine zentrale Infrastruktur auf Verschleiß zu fahren. Leistungsfähige und sichere Häfen, Schienen und Wasserstraßen sind Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit. Von der Ministerpräsidentenkonferenz und der Verkehrsministerkonferenz erwarten wir deshalb ein gemeinsames Signal von Bund und Ländern: Infrastruktur muss wieder politische Priorität haben – mit klaren Zuständigkeiten, verlässlicher Finanzierung und dem Willen, notwendige Investitionen tatsächlich umzusetzen.“

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ZDS begrüßt Entscheidung für Neubaustrecke – zentraler Engpass im deutschen und europäischen Schienennetz muss zügig beseitigt werden – Maßnahmen an der Bestandsstrecke parallel vorantreiben 

Berlin/Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Entscheidung des Deutschen Bundestages für den Neubau der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover. Nach jahrelangen Diskussionen wird damit die notwendige Klarheit für eines der wichtigsten Schieneninfrastrukturprojekte Deutschlands geschaffen. Die Entscheidung war aus Sicht der deutschen Seehafenwirtschaft überfällig. 

Die Verbindung Hamburg–Hannover ist eine zentrale Nord-Süd-Achse im deutschen und europäischen Schienennetz, Teil der Verbindung zwischen Skandinavien und dem Mittelmeerraum und eine der wichtigsten Trassen für den Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Über sie werden die Häfen mit den Industriezentren im ganzen Land sowie wichtigen europäischen Wirtschaftsräumen verbunden.  

„Die Entscheidung des Bundestages ist richtig und wichtig. Hamburg–Hannover ist eine zentrale Verkehrsachse für den Güterverkehr von und zu den deutschen Seehäfen und damit für die gesamte deutsche Außenwirtschaft. Jetzt darf keine weitere Zeit verloren gehen. Auf die politische Entscheidung müssen schnell Planung, Genehmigung, Bau und Sicherstellung der Finanzierung folgen“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS. 

Die bestehende Strecke ist bereits heute an ihrer Belastungsgrenze. Das Bundesverkehrsministerium beziffert ihre Auslastung auf 147 Prozent. Personenfernverkehr, Regionalverkehr und schwere Güterzüge teilen sich eine Infrastruktur, die den heutigen Anforderungen nicht mehr gerecht wird. Die Folgen sind Trassenkonflikte, Verzögerungen und fehlende Planungssicherheit für Logistik und Industrie. Gleichzeitig werden für die kommenden Jahre zusätzliche Gütermengen im Seehafenhinterland erwartet.  

Für den ZDS ist deshalb entscheidend, dass die parlamentarische Entscheidung nun zu einer Beschleunigung des Projekts führt.

Keisinger: „Wir dürfen uns nach dem Beschluss nicht zurücklehnen. Deutschland braucht bei seiner Infrastruktur mehr Umsetzungsgeschwindigkeit. Eine leistungsfähige Verbindung zwischen den Seehäfen und den industriellen Zentren im Binnenland ist ein Standortfaktor. Wenn Planung und Bau weitere Jahrzehnte dauern, hilft das der Wirtschaft nicht.“ 

Dabei darf der Neubau nicht gegen kurzfristige Verbesserungen an der bestehenden Strecke ausgespielt werden. Die bereits vorgesehenen Sanierungs-, Ausbau- und Optimierungsmaßnahmen müssen so schnell wie möglich umgesetzt werden.  

„Neubau und Verbesserungen im Bestand gehören zusammen. Der Bundestagsbeschluss muss deshalb der Startpunkt für mehr Tempo auf beiden Ebenen sein“, sagt Keisinger. 

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Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und die Gewerkschaft ver.di haben sich in der aktuellen Lohnrunde auf einen Tarifabschluss für die Beschäftigten in den deutschen Seehäfen verständigt. Damit endet eine intensive Lohnrunde mit insgesamt vier Verhandlungsrunden, die von einem 24-stündigen und einem 48-stündigen Streik begleitet wurde.

Ziel des ZDS war von Beginn an ein ausgewogener Abschluss, der die Leistung der Beschäftigten angemessen würdigt und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenunternehmen sichert. Mit der erzielten Einigung übernehmen beide Tarifparteien Verantwortung für die Stabilität und Zuverlässigkeit der deutschen Seehäfen.

 Die wesentlichen Eckpunkte des Abschlusses:

• Erhöhung der Stundenlöhne um 3,4 Prozent, rückwirkend zum 1. August 2026
• Erhöhung der jährlichen Zulage für Beschäftige in Vollcontainerbetrieben ab 1. Januar 2027 um 416 Euro auf 4.800 Euro
• 200 Euro mehr Urlaubsgeld ab 2027
• Laufzeit von zwölf Monaten

„Hinter uns liegen vier herausfordernde Verhandlungsrunden. Umso wichtiger ist, dass es den Tarifparteien gelungen ist, am Ende gemeinsam eine tragfähige Lösung zu erreichen. Der Abschluss würdigt die wichtige Arbeit der Beschäftigten und berücksichtigt zugleich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen unserer Unternehmen. Damit schaffen wir Verlässlichkeit für beide Seiten und senden ein wichtiges Signal für die Stabilität der deutschen Seehäfen“, sagt Torben Seebold, Vorsitzender des Sozialpolitischen Ausschusses des ZDS.

Der Tarifvertrag gilt für rund 11.000 Beschäftigte in den tarifgebundenen Hafenbetrieben in Brake, Bremen/Bremerhaven, Emden, Hamburg und Wilhelmshaven.

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• Wichtiger Schritt der Zeitenwende: Neuer Marinehafen in Emden stärkt Deutschlands Verteidigungs- und Bündnisfähigkeit.
• Seehäfen als strategische Infrastruktur: Entscheidung unterstreicht ihre Schlüsselrolle für militärische Mobilität, Resilienz und Deutschland als Drehscheibe der NATO.
• Gesamtstaatliche Aufgabe: Nach Emden und Bremerhaven muss die Bundesregierung die militärische Ertüchtigung weiterer Hafenstandorte an Nord- und Ostsee in den Blick nehmen.

Berlin/Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Ankündigung der Bundesregierung, in Emden einen weiteren Marinehafen aufzubauen. Die heute vor Ort von Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius unterzeichnete Absichtserklärung ist ein wichtiger Schritt im Zuge der militärischen Zeitenwende. Sie stärkt die Verteidigungs- und Bündnisfähigkeit Deutschlands und unterstreicht zugleich die strategische Bedeutung der deutschen Seehäfen für die Sicherheit und Resilienz des Landes.

„Die Entscheidung für Emden ist ein starkes Signal: Die Zeitenwende erreicht zunehmend auch unsere Hafeninfrastruktur. Wer Deutschland als militärische Drehscheibe Europas stärken will, braucht leistungsfähige, resiliente und entsprechend ausgestattete Seehäfen. Der neue Marinehafen in Emden ist deshalb weit mehr als eine wichtige Standortentscheidung. Er ist eine Investition in die Sicherheit unseres Landes und unsere Handlungsfähigkeit innerhalb der NATO“, erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger.

Die Ankündigung folgt nur wenige Tage auf den Besuch von Bundesverteidigungsminister Pistorius in Bremerhaven. Dort hatten sich der Bund, das Land Bremen und die BLG Logistics auf den Aufbau eines sogenannten Deployment Hubs verständigt. Für die militärische Ertüchtigung des Standorts sind Bundesmittel in Höhe von 1,35 Milliarden Euro vorgesehen.

Für den ZDS stehen beide Entscheidungen in einem unmittelbaren strategischen Zusammenhang: Sie verdeutlichen, dass die deutschen Seehäfen nicht allein Wirtschafts- und Logistikstandorte sind, sondern zugleich unverzichtbare Bestandteile der nationalen und europäischen Sicherheitsarchitektur.

Keisinger: „Emden und Bremerhaven zeigen, dass die Bundesregierung die gesamtstaatliche Bedeutung unserer Seehäfen zunehmend anerkennt und daraus konkrete Konsequenzen zieht. Das ist ausdrücklich zu begrüßen. Entscheidend ist nun, die militärische Zeitenwende konsequent auf weitere Hafenstandorte an Nord- und Ostsee zu übertragen. Denn Verteidigungsfähigkeit braucht nicht nur eine leistungsfähige Bundeswehr, sondern ebenso eine leistungsfähige zivile Infrastruktur. Die Modernisierung und der Schutz unserer Seehäfen sind eine nationale Aufgabe, bei der auch der Bund dauerhaft Verantwortung übernehmen muss.“

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Dr. Florian Keisinger
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Seehafenwirtschaft fordert kostenreflektive Netzentgelte für lokalen Strom – Häfen als Piloträume nutzen

Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sieht großes Potenzial darin, lokal erzeugten erneuerbaren Strom über Energy Sharing effizienter zu nutzen. Damit dieses Potenzial auch in der Praxis angewendet werden kann, braucht es jedoch bessere wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Die gemeinsame Nutzung von lokal erzeugtem erneuerbaren Strom über die öffentlichen Stromnetze, ist inzwischen gesetzlich möglich. Ein ausreichender wirtschaftlicher Anreiz fehlt bislang jedoch: Auch bei einem räumlich begrenzten Stromaustausch fallen grundsätzlich die regulären Netzentgelte, Steuern und Umlagen an.

Aus Sicht der deutschen Seehafenwirtschaft wird damit ein erhebliches Potenzial für eine effizientere Nutzung lokal erzeugter erneuerbarer Energie bislang nicht ausgeschöpft. Gerade Hafen- und Industrieareale bieten besonders gute Voraussetzungen für Energy Sharing: Große Stromverbraucher wie Terminals, Ladeinfrastruktur, Landstromanlagen, Kühlcontainer und Umschlagsgeräte treffen hier auf Potenziale für Wind- und Solarenergie auf engem Raum.

„Mit dem neuen gesetzlichen Rahmen ist die Grundlage geschaffen. Jetzt muss daraus ein Instrument werden, das auch wirtschaftlich funktioniert. Entscheidend ist für uns nicht eine pauschale Privilegierung von Energy Sharing, sondern eine kostenreflektive Regulierung: Wenn Strom lokal erzeugt und verbraucht wird und dabei vorgelagerte Netzebenen nachweislich weniger beansprucht werden, sollte sich das auch in den Netzentgelten widerspiegeln. Mit der Neuordnung der Netzentgelte im AgNes-Prozess besteht jetzt die Chance, dafür die richtigen regulatorischen Weichen zu stellen“, sagt Dr. Reiner Brüning, Energiereferent beim ZDS.

Der ZDS fordert deshalb:

• Kostenreflektive Netzentgelte für Energy Sharing: Im laufenden AgNes-Prozess beziehungsweise in einer konkretisierenden Folgefestlegung sollte eine wirtschaftliche Option für lokales und regionales Energy Sharing geschaffen werden.
• Tatsächliche Netznutzung berücksichtigen: Werden bei lokalen Stromflüssen vorgelagerte Netzebenen weniger oder gar nicht beansprucht, muss sich dies angemessen in der Netzentgeltbildung widerspiegeln.
• Häfen und Industriecluster als Piloträume nutzen: Anhand realer Messdaten sollte untersucht werden, welchen Beitrag Energy Sharing zur besseren Netzauslastung, zur Reduzierung von Lastspitzen und zur Begrenzung des Netzausbaubedarfs leisten kann.
• Teilnahme größerer Unternehmen ermöglichen: Die bestehende Begrenzung der Teilnahme von Unternehmen am Energy Sharing auf kleine und mittlere Unternehmen sollte überprüft werden, damit auch größere Terminal-, Logistik- und Industrieunternehmen in geeigneten Modellen teilnehmen können.

Welches Potenzial in einer stärkeren lokalen Abstimmung von Stromerzeugung und -verbrauch liegt, zeigt das Beispiel Bremerhaven. Der Hafenbetreiber bremenports hat mithilfe eines digitalen Zwillings untersucht, wie ein weitgehend elektrifiziertes Energiesystem mit einem hohen Anteil lokal erzeugter erneuerbarer Energie ausgestaltet werden kann. Die Analysen zeigen, dass die Klimaneutralität des Standorts bis 2035 grundsätzlich erreichbar ist.

„Wir sehen in Bremerhaven sehr konkret, wie wichtig es ist, Erzeugung und Verbrauch nicht nur innerhalb einzelner Unternehmen, sondern für den Hafenstandort insgesamt zu betrachten. Der Digitale Zwilling ermöglicht uns, reale Lasten, Erzeugungspotenziale und künftige Energiebedarfe zusammenzuführen. Energy Sharing kann dazu beitragen, lokal erzeugten erneuerbaren Strom dort zu nutzen, wo er gerade gebraucht wird, und damit Elektrifizierung wirtschaftlicher zu machen. Bremerhaven kann hier als Reallabor dienen und Erkenntnisse liefern, die auch auf andere deutsche Hafen- und Industriestandorte übertragbar sind“, sagt Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports und Mitglied im ZDS.

Andere europäische Staaten zeigen bereits, dass eine stärkere Differenzierung der Netzentgelte grundsätzlich möglich ist. Entscheidend ist aus Sicht des ZDS, dass ein deutsches Modell kostenorientiert, technologieoffen und an der tatsächlichen Netznutzung ausgerichtet wird.

Ein praxistauglich ausgestaltetes Energy Sharing kann so mehrere Ziele miteinander verbinden: die Wettbewerbsfähigkeit energieintensiver Standorte stärken, die Elektrifizierung vorantreiben, erneuerbare Energien besser vor Ort nutzen und gleichzeitig vorhandene Netzinfrastruktur effizienter einsetzen.

Das ausführliche ZDS-Positionspapier „Energy Sharing: Vom Gesetz zur Praxis“ steht auf der Website des ZDS zum Download bereit.

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Berlin/Hamburg – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) kritisiert die erneut vertagte Entscheidung über die Neubaustrecke Hamburg–Hannover. Die Strecke ist der zentrale Schienenkorridor im europäischen Verkehrsnetz zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer – und einer der wichtigsten Verbindungen für den Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen.

„Für die erneute Verzögerung haben wir kein Verständnis. Deutschland diskutiert seit Jahren über dieses Nadelöhr. Die Fakten liegen auf dem Tisch – jetzt braucht es eine Entscheidung“, betont Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Die bestehende Strecke ist massiv überlastet. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums erreicht sie eine Auslastung von 147 Prozent. Die Verbindung ist damit nicht nur für den Norden, sondern für den gesamten Industriestandort Deutschland und den europäischen Güterverkehr von zentraler Bedeutung.

„Hamburg–Hannover ist kein norddeutsches Regionalprojekt, sondern ein Schlüsselprojekt für die Wettbewerbsfähigkeit und industrielle Basis Deutschlands. Wer mehr Güter auf die Schiene bringen und die Infrastruktur modernisieren will, darf eine solche Entscheidung nicht immer wieder vertagen. Das steht im Widerspruch zur Infrastrukturagenda der Bundesregierung. Jetzt muss gelten: entscheiden, planen, bauen.“

Unabhängig von der weiteren Entscheidung über die Neubaustrecke müssen die kurzfristig geplanten Optimierungsmaßnahmen an der Bestandsstrecke konsequent weiterverfolgt und zügig umgesetzt werden.

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Seehafenwirtschaft legt Grundsatzpapier zur Schienenpolitik vor – ZDS fordert mehr Kapazität, wettbewerbsfähige Trassenpreise und schnellere Modernisierung des Schienennetzes

HAMBURG/BERLIN – Deutschlands Seehäfen sind zentrale Knotenpunkte für Außenhandel und Industrie, Energieversorgung und zunehmend auch für die militärische Mobilität. Doch ihre Leistungsfähigkeit endet nicht an der Kaikante. Ohne zuverlässige und wettbewerbsfähige Verbindungen ins Hinterland können die Häfen ihre wachsenden Aufgaben nicht erfüllen. Anlässlich der internationalen Fachmesse „InnoTrans“ in Berlin legt der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) ein Grundsatzpapier zur Schienenpolitik vor und fordert einen konsequenten Ausbau und eine Modernisierung des deutschen Schienensystems.

Nahezu zwei Drittel des deutschen Warenhandels mit Staaten außerhalb der EU werden über den Seeweg abgewickelt. Gleichzeitig werden die Häfen zu zentralen Knotenpunkten für LNG, perspektivisch Wasserstoff und CO₂ sowie für den Ausbau der Offshore-Windenergie. Im Zuge der Zeitenwende wächst zudem ihre Bedeutung für die militärische Mobilität Deutschlands und seiner NATO-Partner.

„Deutschlands Seehäfen sind Wirtschafts-, Energie- und Sicherheitsinfrastruktur zugleich. Aber ein Hafen ist nur so leistungsfähig wie seine Anbindung ins Hinterland. Wenn die Schiene nicht funktioniert, verlieren auch die Häfen an Schlagkraft – und damit der gesamte Wirtschaftsstandort. Eine leistungsfähige Schiene ist deshalb keine verkehrspolitische Detailfrage, sondern von strategischer Bedeutung für unser Land“, sagt Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Gerade für die deutschen Seehäfen ist die Bahn unverzichtbar. In Hamburg und den Bremischen Häfen wird bereits mehr als die Hälfte der Container im Hinterlandverkehr auf der Schiene transportiert. Hamburg ist zugleich der größte Eisenbahnhafen Europas. Bis 2040 könnten jährlich fast 60 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene von und zu den deutschen Seehäfen transportiert werden.

Mit seinem Grundsatzpapier formuliert der ZDS eine Agenda für eine Schienenpolitik, die die Anforderungen der Seehäfen und des Güterverkehrs stärker berücksichtigt. Im Mittelpunkt stehen sechs Forderungen:

1. Korridorsanierungen am Güterverkehr ausrichten:
Die Sanierung des Netzes ist notwendig, darf aber nicht dazu führen, dass Hafenverkehre über Monate ausgebremst werden. Umleitungsstrecken müssen vor Beginn von Sperrungen ertüchtigt, Trassen für den Güterverkehr frühzeitig gesichert und parallele Baumaßnahmen vermieden werden. Sanierungen müssen zugleich genutzt werden, um zusätzliche Kapazitäten zu schaffen und Engpässe zu beseitigen.

2. Das Netz nicht nur sanieren, sondern aus- und neu bauen:
Deutschland braucht zusätzliche Schienenkapazitäten. Der Bund muss dauerhaft ausreichende Mittel für den Aus- und Neubau bereitstellen und Projekte mit besonderer Bedeutung für die Seehafenhinterlandverkehre priorisieren. Die aktuelle Entwicklung bei der Verbindung Hamburg–Hannover ist hierfür ein wichtiges Signal: Der Korridor ist eine zentrale Achse der norddeutschen Hafenhinterlandverkehre und die Bestandsstrecke gehört mit einer Auslastung von bis zu 147 Prozent zu den am stärksten beanspruchten Strecken Deutschlands.

3. Trassenpreise grundlegend reformieren:
Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlich mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren können. Der ZDS fordert deshalb eine Umstellung auf ein Grenzkostensystem mit dauerhaft wettbewerbsfähigen und über mehrere Jahre planbaren Trassenpreisen. Bis eine solche Reform greift, müssen starke Preissprünge durch eine ausreichend ausgestattete Trassenpreisförderung verhindert werden.

4. Kombinierten Verkehr und Einzelwagenverkehr sichern:
Die Förderung von KV-Umschlaganlagen muss langfristig gesichert und die Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs auf hinreichendem Niveau fortgeführt werden. Gleichzeitig muss die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung europäisch koordiniert und verlässlich finanziert werden.

5. Elektrifizierung und Digitalisierung beschleunigen:
Elektrifizierungslücken auf den Hafenhinterlandverbindungen müssen schneller geschlossen und ERTMS und ETCS konsequent ausgerollt werden. Infrastruktur und Fahrzeuge müssen dabei als ein zusammenhängendes System betrachtet und die digitale Fahrzeugausrüstung dauerhaft gefördert werden.

6. Wettbewerb stärken und Netz und Betrieb stärker trennen:
Der ZDS fordert eine deutlich stärkere organisatorische, personelle und finanzielle Trennung der Schieneninfrastruktur von den Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns. Entscheidungen über Investitionen, Kapazitäten und Netzzugang müssen transparent und unabhängig von den wirtschaftlichen Interessen einzelner DB-Verkehrsunternehmen erfolgen.

„Wir müssen aufhören, beim Schienennetz nur den Mangel zu verwalten. Sanieren ist notwendig, reicht aber nicht. Wir brauchen zusätzliche Kapazitäten, wettbewerbsfähige Preise und eine schnellere Modernisierung. Die Entwicklung bei Hamburg–Hannover weist deshalb in die richtige Richtung: Wo zentrale Achsen dauerhaft überlastet sind, müssen wir auch wieder neu bauen. Entscheidend ist, dass die Hafenhinterlandverbindungen insgesamt eine höhere Priorität bekommen“, so Keisinger.

Für die Seehafenwirtschaft geht es dabei um weit mehr als Verkehrspolitik. Störungen und fehlende Kapazitäten im Schienennetz wirken unmittelbar in industrielle Lieferketten hinein. Wenn Güterzüge Häfen nicht zuverlässig erreichen oder verlassen können, entstehen Rückstaus auf den Terminals, Transporte verteuern sich und Produktionsstandorte im Binnenland werden beeinträchtigt. Die Qualität des Schienennetzes ist damit ein Standortfaktor für die deutsche Industrie.

Zugleich gewinnt die Schiene sicherheitspolitisch an Bedeutung. Die Seehäfen sind zentrale Schnittstellen für die Verlegung von Personal, Fahrzeugen und Material innerhalb Deutschlands und in Richtung der NATO-Ostflanke. Militärische Mobilität setzt deshalb nicht nur leistungsfähige Häfen, sondern ebenso leistungsfähige Verbindungen von den Häfen ins europäische Hinterland voraus.

„Deutschland kann sich keine Schienenpolitik leisten, die den Güterverkehr nur mitlaufen lässt. Unsere Häfen verbinden die deutsche Industrie mit den Weltmärkten, sichern Energieversorgung und Lieferketten und sind für unsere Verteidigungsfähigkeit unverzichtbar. Dafür brauchen sie ein Schienensystem, das funktioniert – zuverlässig, wettbewerbsfähig und mit ausreichenden Kapazitäten. Wer Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken will, muss Häfen und Schiene gemeinsam denken. Bahnpolitik ist Hafenpolitik“, sagt Keisinger.

Das ZDS-Grundsatzpapier „Leistungsfähige Schiene, wettbewerbsfähige Häfen – Forderungen der Seehafenwirtschaft zur Schienenpolitik“ wird anlässlich der InnoTrans in Berlin veröffentlicht. Es bündelt die Forderungen der deutschen Seehafenwirtschaft zu Infrastruktur und Kapazität, Finanzierung und Korridorsanierung, Trassenpreisen, Digitalisierung und Elektrifizierung sowie Wettbewerb.

Hier können Sie das vollständige Grundsatzpapier lesen und herunterladen:

Der Beitrag ZDS zur „InnoTrans“: Leistungsfähige Häfen brauchen eine leistungsfähige Schiene erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..

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Arbeitgeber haben starkes und abschlussfähiges Angebot vorgelegt – Unbefristete Streiks gefährden Ladung, Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze

Hamburg – Angesichts der von ver.di gestarteten Urabstimmung über unbefristete Streiks in den deutschen Seehäfen appelliert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) an Vernunft und Verhältnismäßigkeit. Unbefristete Streiks wären eine Zäsur für die deutsche Hafenwirtschaft.

„Deutschland befindet sich in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage. Industrie und Exporte stehen unter Druck, Unternehmen überprüfen Standorte und Kosten. In dieser Situation braucht es Augenmaß und Verantwortung. Ein unbefristeter Streik wäre angesichts des Verhandlungsstands und des von ver.di ihren Mitgliedern zur Abstimmung vorgelegten Angebots ein unverhältnismäßiger Schritt“, sagt Torben Seebold, Verhandlungsführer des ZDS.

Die deutschen Seehäfen stehen im unmittelbaren Wettbewerb mit Rotterdam, Antwerpen-Brügge und weiteren europäischen Hafenstandorten. Bei länger andauernden Unterbrechungen könnten Warenströme auf andere Häfen ausweichen und sich dort neue Transportketten und Hafenanläufe etablieren.

„Ladung ist mobil. Was zunächst eine vorübergehende Umleitung wäre, könnte für die deutschen Seehäfen dauerhafte Folgen haben. Ladung, die ins Ausland abwandert, fehlt den deutschen Hafenbetrieben – und damit geraten auch Wertschöpfung und Arbeitsplätze unter Druck“, so Seebold.

Der ZDS hat im Verlauf der Verhandlung zwei abschlussfähige Angebotsvarianten vorgelegt. Ver.di stellt lediglich eine davon zur Abstimmung. Die Variante mit einer Laufzeit von 12 Monaten sieht 3,4 Prozent mehr Tabellenentgelt, 200 Euro zusätzliches Urlaubsgeld sowie eine weitere Zulage von 416 Euro für Beschäftigte in Containerumschlagbetrieben vor. Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 4,4 Prozent. Das Angebot liegt damit deutlich über der aktuellen Inflationsrate und im Vergleich zu jüngsten Tarifabschlüssen großer DGB-Gewerkschaften am oberen Ende.

„Wir haben ein substanzielles Angebot vorgelegt, das die Leistung und Einsatzbereitschaft der Beschäftigten anerkennt und zugleich die wirtschaftlichen Möglichkeiten der Unternehmen berücksichtigt. Beides gehört zu einem verantwortungsvollen Tarifabschluss“, sagt Seebold.

Deutschlands Seehäfen sind zentrale Schnittstellen der industriellen Versorgungsketten. Rund 60 Prozent des deutschen Warenhandels werden über den Seeweg abgewickelt. Über die Häfen gelangen Rohstoffe, Vorprodukte, Energieträger, Maschinen, Fahrzeuge und Konsumgüter nach Deutschland und auf die internationalen Märkte. Längerfristige Unterbrechungen könnten deshalb auch Bahn- und Lkw-Verkehre, Logistikzentren, Produktionsstandorte und industrielle Lieferketten im gesamten Bundesgebiet beeinträchtigen.

Der ZDS appelliert deshalb an die Beschäftigten, bei der Urabstimmung die Folgen einer Eskalation zu berücksichtigen. „Die Auswirkungen eines längerfristigen Streiks würden weit über die Hafenbetriebe hinausreichen. Gerade deshalb sollte sehr genau abgewogen werden, welche Konsequenzen eine solche Eskalation für die Lieferketten und den Wirtschaftsstandort Deutschland hätte“, sagt Seebold.

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Finanzministerkonferenz stellt Weichen für wettbewerbsfähigere Importbedingungen – Verbände fordern schnelle gesetzliche und technische Umsetzung

HAMBURG/BERLIN – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt im Namen einer breiten Koalition aus Unternehmen, Verbänden und Kammern den Beschluss der Finanzministerkonferenz, ein Verrechnungsmodell bei der Einfuhrumsatzsteuer einzuführen. Damit greifen die Länder eine langjährige Forderung der Wirtschaft auf. Die Verbändekoalition fordert den Bund auf, die notwendigen gesetzlichen und technischen Voraussetzungen nun zeitnah zu schaffen.

Bislang müssen Unternehmen bei der Einfuhr von Waren die Einfuhrumsatzsteuer zunächst entrichten und können sie erst anschließend als Vorsteuer geltend machen. Dadurch entsteht ein Liquiditätsnachteil, den Unternehmen in vielen anderen EU-Mitgliedstaaten nicht haben. Dort wird die Einfuhrumsatzsteuer unmittelbar mit dem Vorsteueranspruch verrechnet.

ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger erklärt im Namen der Verbändekoalition: „Der Beschluss der Finanzministerkonferenz ist ein überfälliger Schritt. Die bisherige Regelung benachteiligt deutsche Unternehmen gegenüber europäischen Wettbewerbern und kostet den deutschen Fiskus Zoll-, Gewerbe-, Lohn- und Umsatzsteuereinnahmen, weil sich Logistikzentren zunehmend im Ausland ansiedeln. Das Verrechnungsmodell beseitigt diesen Wettbewerbsnachteil und reduziert zugleich unnötige Bürokratie. Das stärkt unsere Logistikstandorte und den Industriestandort Deutschland insgesamt. Jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Nach jahrelangen Diskussionen kann die Bundesregierung hier konkret Handlungs- und Reformfähigkeit zeigen. Bund und Länder sollten deshalb keine weitere Zeit verlieren und die notwendigen gesetzlichen und technischen Voraussetzungen schnellstmöglich schaffen. Das Zieljahr 2030 darf nicht dazu führen, dass die Umsetzung auf die lange Bank geschoben wird. Andere europäische Staaten zeigen längst, dass ein solches Verfahren funktioniert.“

Die wirtschaftliche Dimension ist erheblich: Die Einfuhrumsatzsteuer gehört mit einem jährlichen Aufkommen von knapp 74 Milliarden Euro zu den aufkommensstärksten Steuern in Deutschland. Gerade deshalb ist ein Verfahren erforderlich, das Steuereinnahmen zuverlässig sichert, ohne Unternehmen durch vermeidbare Vorfinanzierung zu belasten.

Wer die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts stärken will, muss solche strukturellen Nachteile beseitigen. Der Beschluss der Finanzministerkonferenz ist deshalb ein wichtiger Schritt. Jetzt muss daraus schnell geltendes Recht und gelebte Praxis werden.

Die Verbändekoalition besteht aus:

• aircargo club deutschland (acd)
• Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (Flughafenverband ADV)
• Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)
• Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)
• Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.V. (BGA)
• Bundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)
• Bundessteuerberaterkammer K.d.ö.R.
• BWVL Bundesverband für Eigenlogistik & Verlader e.V.
• Deutscher Steuerberaterverband e.V.
• DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
• Deutsches Verkehrsforum (DVF)
• Handelsverband Deutschland e.V. (HDE)
• Handelskammer Bremen – IHK für Bremen und Bremerhaven
• Handelskammer Hamburg
• IHK Nord
• Hessischer Industrie- und Handelskammertag (HIHK)
• IHK NRW e.V.
• International Air Transport Association (IATA)
• Köln Bonn Airport
• Kompetenznetz Logistik.NRW / LOG-IT Club e.V.
• Logistikregion Rheinland e.V.
• Verband Deutscher Reeder (VDR)
• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
• Verband der Chemischen Industrie e.V. (VCI)
• Verband Deutscher Schiffsausrüster e.V.
• Verein Hamburger Spediteure e.V. (VHSp)
• Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (VVWL)
• Wirtschaftsvereinigung Groß- und Außenhandel Hamburg e.V. (WGA Hamburg)
• Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS)
• Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e. V. (ZVDS)

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HAMBURG – Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) erwartet einen transparenten Abstimmungsprozess nach der vierten Verhandlungsrunde.

Die Arbeitgeber haben in der zurückliegenden Verhandlungsrunde bewusst zwei konkrete und abschlussfähige Angebotsoptionen vorgelegt. Durch zahlreiche Gespräche in den vergangenen Wochen haben die Arbeitgeber die unterschiedlichen Eindrücke und Vorstellungen der Beschäftigten in Bezug auf die Laufzeit und Ausgestaltung eines Lohnabschlusses erhalten.

Die beiden Varianten tragen diesen Vorstellungen Rechnung und decken die Bandbreite an Erwartungen ab:

Variante 1: Laufzeit 18 Monate, 5,1 Prozent tabellenwirksame Lohnerhöhung, garantierte Erhöhung des Stundenlohns um 1,20 Euro, Erhöhung der Zulage für Beschäftigte der Vollcontainerbetriebe um 616 Euro auf 5.000 Euro, sowie ein nochmals erhöhtes Urlaubsgeld im Vergleich zum vorherigen Angebot in Höhe von 300 Euro (150 Euro in 2027, 150 Euro in 2028). Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 6,64 Prozent über 18 Monate.

Variante 2: Laufzeit 12 Monate, 3,4 Prozent tabellenwirksame Lohnerhöhung, 416 Euro mehr Containerzulage und 200 Euro mehr Urlaubsgeld. Das entspricht einem Gesamtvolumen von bis zu 4,43 Prozent über 12 Monate.

Beide Modelle sind aus Sicht des ZDS abschlussfähig. Das 12-Monats-Angebot wurde zusätzlich zum bisherigen Angebot entwickelt, um dem von ver.di und aus Teilen der Belegschaft geäußerten Wunsch nach einer kürzeren Laufzeit Rechnung zu tragen. Im wirtschaftlichen Volumen entspricht es dem neuen Angebot über 18 Monate, umgerechnet auf 12 Monate.

Beide Modelle liegen im Branchenvergleich am oberen Ende und bringen die Mitgliedsunternehmen an die Grenze ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit.

Ver.di stellt seinen Mitgliedern nun jedoch ausschließlich das 12-Monats-Modell zur Abstimmung. Damit wird den Beschäftigten die mit den Angeboten beabsichtigte Wahlmöglichkeit genommen.

Der ZDS erwartet, dass ver.di seinen Mitgliedern beide Angebote zur Abstimmung stellt.

Der Tarifvertrag gilt für rund 11.000 Beschäftigte in den tarifgebundenen Hafenbetrieben in Brake, Bremen/Bremerhaven, Emden, Hamburg und Wilhelmshaven

Der Beitrag Tarifverhandlungen Seehäfen: ZDS hat zwei Angebotsvarianten vorgelegt – ver.di stellt Mitgliedern nur 12-Monats-Variante zur Abstimmung. erschien zuerst auf ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V..